Századok – 1984
TANULMÁNYOK - Ránki György: Oroszország gazdasági fejlődése 1861-1917 433
456 RÄNKI GYÖRGY éppen a század utolsó harmadában ért el ipari és gazdasági fejlődése azon szakaszához, mikor nemcsak saját belső szükségletét messze meghaladó tőkefelesleggel rendelkezett, de amikor ezen tőkefelesleg megfelelő befektetése, akár a nyersanyag- és élelmiszerforrások megnyitása, akár új piacok biztosítása céljából saját belső fejlődésük eminens érdekeinek is mutatkozott, mikor is a nyugat-európai ipari forradalom elérkezett abba a szakaszba, melyben Kelet-Európát és a világ néhány más iparilag kevéssé fejlett részét az új világgazdaság mechanizmusába kezdte beépíteni. 1861 és 1881 között az orosz vasútépítésbe beruházott külföldi tőke kereken 1,8 milliárd rubelt tett ki. Míg 1861-ben az országban funkcionáló összes külföldi tőkének 35%-a volt csak vasúti kölcsönbe és 63%-a állami kötvényekbe fektetve, 1881-re az arány gyökeresen megváltozott, amennyiben a külföldi tőke 77%-a volt vasúti beruházásokban és csak 22% közvetlen államkölcsönökben. A vasútépítésnek ez a kimagasló aránya jórészt fennmaradt a századfordulóig, ameddig is az orosz vasutakba újabb 1368 millió rubel értékű külföldi tőke áramlott, és mikor is az ország összes külföldi adósságából 68 % esett a vasutakra. Ebben az időben a magánvasutak kötvényeinek 85 %-a a külföldiek kezében volt.4 0 Az orosz gazdaságfejlesztés fő előmozdítói, mindenekelőtt Witte pénzügyminiszter, különleges fontosságot tulajdonítottak gazdaságfejlesztési koncepciójukban a vasútnak. A vasútépítésben és a kormány által a vasúthálózat fölött gyakorolt ellenőrzésben „megtaláltuk a legfontosabb fegyvert ... az ország gazdasági fejlődésének irányítására".41 Witte egyedülálló terve a transzszibériai vasút kiépítésére, mely közel 9000 km-es sínhálózatával mintegy 2000 km-rel hosszabb volt, mint a világ eddig leghosszabb vasútvonala, a kanadai prérit átszelő St. John.—Vancouver vonal természetesen nemcsak műszakilag látszott hihetetlennek, de anyagilag még inkább. Talán még az oly befolyásos pénzügyminiszter sem tudta volna megnyerni tervéhez a szükséges támogatást, ha az ország további gazdasági fejlődésének mégoly csillogó perspektívája mellett is nem hangoztatta volna a vasútvonal felmérhetetlen stratégiai jelentőségét. A szibériai vasút — mutatott rá — „gyökeres változást hozhat az állam kialakult gazdasági viszonyaiban", Oroszország ennek segítségével elhódíthatja a kínai piacot az angoloktól. A 90-es években a vasútépítés csúcsához ért, bár a vasúthálózat építése a századforduló után is folytatódott, és ennek mértéke és üteme nem mutatott csökkenő tendenciát, de nemzetgazdasági jelentősége is kisebb lett, és nem töltött be annyira centrális szerepet a külföldi tőke felhasználásában sem. 1900 és 1914 között csak mintegy 300 millió rubel új külföldi tőke került befektetésre a vasútépítésbe, és a vasúti kölcsönök szerepe a befektetett külföldi tőke egészében is 68%-ról 46%-ra esett vissza. Megváltozott a 80-as évektől az állam szerepe a vasútépítésben. Igaz, a magánvasútépítést továbbra is ösztönözték, mégis a vasútépítés közvetlen támogatása mindinkább átsiklott a kormány kezébe. A 90-es évek során pedig a kormány már évente 120 millió rubellel finanszírozott új vasútépítést. Más számítások szerint a 90-es években a közvetlen vasúti beruházások egyenlően oszlottak meg a magántőke és az állam között, de ha a kormány egyéb pénzügyi részvételét is figyelembe vesszük, akkor a mérleg egyértelműen az állam javára billen. A 40 Von Laue: Witte 165. 41 A kérdés vitájára lásd: Berend T. Iván-Ránki György: Közép-Kelet-Európa gazdasági fejlődése a 19-20. században. 2. kiadás. Budapest, 1976. 117-123.
