Századok – 1984

TANULMÁNYOK - Ránki György: Oroszország gazdasági fejlődése 1861-1917 433

457 OROSZORSZÁG GAZDASÁGI FEJLŐDÉSE 1861-1917 közvetlen állami pénzügyi befektetéseken túl ugyanis a kormány által garantált vasúti kölcsönök széles rendszere épült ki, mely kiegészült a kamatbiztosítás rendszerével. Emellett megkezdődött - hasonlóan más kelet-európai országokhoz - a fontosabb vagy súlyosan eladósodott magánvasutak felvásárlása és egységes állami vasúthálózatban való egyesítése.4

2 A századforduló körül 4,4 müliárdra becsülték az orosz vasutakba invesztált tőke teljes nagyságát. Ebből 1890-ig 1363 mülió származott az államtól. A 90-es években -mint jeleztük — kb. 1,2 müliárd volt az állam közvetlen beruházása, melyet kiegészített a magántársaságoknak nyújtott mintegy 1 müliárd garantált kölcsön. így a számítások minden hibahatára ellenére sem kétséges, hogy mintegy háromnegyede a vasutakba ruházott tőkének valamilyen formában állami eredetű volt.Ez az állami eredet azonban ismét ahhoz a lényeges kérdéshez vezet át, miként ítélhetjük meg az állam tevékenységét az orosz kapitalizmus kialakulásában. Nevezetesen: az állam által beruházott tőke jelentős részben nem a rendes költségvetés forrásait vette igénybe, hanem inkább a külföldi tőkével kötött kölcsönök mind nagyobb része került végül is állami beruházás révén az orosz vasutakba. A külföldön elhelyezett államkölcsönök hozadékának 80%-át a századfordulóig a kormány vasútépítésre fordította. így ténylegesen a vasút igen sok értelemben vált az európai kapitalizmus legfontosabb összekötő láncszemévé. Nemcsak az Arhangelszk a Fehértengerhez, Rigából a Balti-tengerhez, Mariupolból (Zsdanov) az Azovi-tengerhez és az Odesszába szaladó vonalak biztosították, hogy az orosz gabona és fa nagy mennyiségben viszonylag kis szállítási költséggel juthasson el a nyugat-európai piacokra, de ezek és a többi Oroszország belseje felé irányuló vonalak, melyek a különböző folyókhoz, központi városokhoz és lényegesebb iparvidékekhez vezetnek, a mind szélesebben kibontakozó nemzetközi tőkepiac egyik főszereplőjévé váltak a 80-as évektől. De az orosz vasútépítésnek nagy szerepe volt — legalábbis az első időszakban — a nyugat-európai nehézipar termékeinek értékesítésében is. Az 1860-as évek felétől fellendülő vasútépítés ugyanis nemcsak külföldi tőkén, hanem kizárólag külföldi technológián és külföldi árukon alapult. Hazai széntermelés ebben az időben még egyáltalán nem volt, a vastermelés elégtelen volt, és a néhány orosz üzem sem mozdonyokban, sem vasúti kocsikban nem tudta a vasútépítés által teremtett keresletet kielégíteni. A nyersvas-import, mely 1850-56-os átlagról 1867—71-re hússzorosra, 1877—81-re harmincszorosra emelkedett, a behozott gépek értéke, mely hétszeres növekedést mutat az említett időben, elég vüágos mutatói a tényleges helyzetnek. Az elavult orosz vasipar nemcsak mennyiségileg, de minőségüeg sem tudta kielégíteni a vasútépítés által teremtett szükségletet. így állt elő az a helyzet, hogy még az Uraiban is, mely a 18. század végéig a világ vastermelésének egyik közponlja volt, a sínt, a mozdonyt, a csavarokat külföldről szállították avasútépítéshez. A 70-es években 1 milliárd rubel értékben hoztak be a vasútépítéshez szükséges árukat, mely majdnem teljes egészében felemésztette a gabonaexport korabeli többletbevételét. A helyzet lassan változott. *2

Ljascsenko: i. m. Tom II. 127. és Sz. G. Sztrumilin: Isztorija csornoj metallurgii ν SzSzSzR. Moszkva, 1954.