Századok – 1979
Tanulmányok - Gergely András: A fiumei vasút vitája az utolsó rendi országgyűlésen (Kísérlet a magyar politikai erőviszonyok átrendezésére az 1848-as forradalom előtt) 610/IV
VASÜTVITA AZ UTOLSÓ RENDI ORSZÁGGYŰLÉSEN 641 Дело железной дороги, повидимому уже решенное и теперь поддерживаться законом, попало все-таки в центр горячих споров на последнем сословном государственном собрании в начале 1848 г. Руководитель Отделом Наместнического Совета граф Иштван Сечени выступил вдруг единым и централизированным, охватывающим всю страну планом транспорта. Железные дороги — среди них и железная дорога в Риеку — сошлись бы в Пешт-Буде и Сечени предложил государственное построение главных линий. В это время - в феврале 1848 г. — между старым планом железной дороги относительно Вуковара и новым, концентрирующим на Буду развернулась не компетентная дискуссия, а проблема служила подходящим поводом для умеренной оппозиции отодвинуть на задний план Лайоша Кошута, стоявшего резко против правительства. Железная дорога в Вуковар являлась личным делом Кошута, поддерживавшаяся до этого комитатами 47 из 52, то есть огромным большинством. Если сейчас изменятся указания депутатов и принимается концепция Сечени, поражение престижа Кошута неизбежно, его личность можно временно отодвинуть на задний план. В интересах принятия плана Сечени либералы развертывали большую активность в Пеште, в центре духовной жизни и в Пожоне (Братислава) на государственном собрании. Верогно и в случае их успеха они могли бы только временно отодвинуть на задний план Кошута, ведь дело железной дороги все-таки явилось частичным вопросом на государственном собрании, дискутирующем об основных проблемах буржуазного преобразования. Однако они не могли добиться даже этого частичного успеха потому, что между тем полностью изменились соотношения сил под влиянием парижской революции и в Вене, и в Пожоне и в Пеште. Венгерская государственная власть, ставшая самостоятельной в силу в ил у победы революции, принимала конечно не план железной дороги в Вуковар, носящий компромиссный характер, а план железной дороги из Буды в Риеку, и постановила сейчас же к ее построению государством. Позже, победившая контрреволюция сумела отсрочить построению этой железной дороги. A. Gergely: LE DÉBAT SUR LE CHEMIN DE FER DE RIJEKA AU COURS DE LA DERNIÉRE DIÉTE. ESSAIE DE LA TRANSFORMATION DES FORCES POLITIQUES HONGROISES AVANT LA RÉVOLUTION DE 1848 (Resumé) Lapremiére partié de l’étude esquisse la politique de transport en Hongrie entre 1830 et 1848. Le gouvemement ne voulait pás développer les transports, le programme déclaré en 1841 des ehem ins de fer d ’État, n’était propagé que dans des provinces héréditaires d’Autriche. Les cercles politiques hongrois concurent leurs idées concernant les transports. Ces conceptions étaient variées, le contenu dépendait de la prise de position dans le probléme du renforcement ou de l ’affaiblissement des relations économiques existant entre la Hongrie et l’Autriche. L’opposition nobiliaire liberale hongroise, et son organe, le Pesti Hirlap, ont souligné l’importance du commerce extérieur autonome et ont exigé en premier lieu le développement du commerce extérieur dirigé vers la mer. Le chemin de fér de Rijeka, (la ville de Rijeka était le seul port important au bord de la mer Adriatique), devient un désir public général pendant la premiere moitié des années 40. La Diéte de 1844 vote pour la construction du chemin du fer par garantie d ’intéréts, mais la sanction de la lói n ’avait pas lieu. On a désigné la ville de Vukovár sur le Bas-Danube comme terminal du chemin de fer, parce que cette communication était la plus courte et de point de vue géographique la plus favorable, par consequence, eile coütait moins et, en plus, les régions de céréales les plus grandes se trouvaient également dans la Hongrie du Sud (Bácska, Bánát). Les sources renvoicnt unanimement á ce que pendant la derniére Diéte (1847-1848), le gouvernement ne stopposait á la construction du chemin de fér. Le chemin de fér aurait été báti par une société privée avec garantie d’intéréts. Le directeur de la Société des Chemins de A. Gergely: LE DÉBAT SUR LE CHEMIN DE FER DE RIJEKA AU COURS DE LA DERNIÈRE DIÈTE. ESSAIE DE LA TRANSFORMATION DES FORCES POLITIQUES HONGROISES AVANT LA RÉVOLUTION DE 1848 (Résume) La première partie de l’étude esquisse la politique de transport en Hongrie entre 1830 et 1848. Le gouvernement ne voulait pas développer les transports, le programme déclaré en 1841 des chemins de fer d’État, n’était propagé que dans des provinces héréditaires d’Autriche. Les cercles politiques hongrois conçurent leurs idées concernant les transports. Ces conceptions étaient variées, le contenu dépendait de la prise de position dans le problème du renforcement ou de l’affaiblissement des relations économiques existant entre la Hongrie et l’Autriche. L’opposition nobiliaire libérale hongroise, et son organe, le Pesti Hirlap, ont souligné l’importance du commerce extérieur autonome et ont exigé en premier lieu le développement du commerce extérieur dirigé vers la mer. Le chemin de fer de Rijeka, (la ville de Rijeka était le seul port important au bord de la mer Adriatique), devient un désir public général pendant la première moitié des années 40. La Diète de 1844 vote pour la construction du chemin du fer par garantie d’intérêts, mais la sanction de la loi n’avait pas lieu. On a désigné la ville de Vukovar sur le Bas-Danube comme terminal du chemin de fer, parce que cette communication était la plus courte et de point de vue géographique la plus favorable, par conséquence, elle coûtait moins et, en plus, les régions de céréales les plus grandes se trouvaient également dans la Hongrie du Sud (Bâcska, Bânât). Les sources renvoient unanimement à ce que pendant la dernière Diète (1847-1848), le gouvernement ne s'opposait à la construction du chemin de fer. Le chemin de fer aurait été bâti par une société privée avec garantie d’intérêts. Le directeur de la Société des Chemins de
