Századok – 1979
Tanulmányok - Gergely András: A fiumei vasút vitája az utolsó rendi országgyűlésen (Kísérlet a magyar politikai erőviszonyok átrendezésére az 1848-as forradalom előtt) 610/IV
642 GERGELY ANDRÁS Fer déjà formée, le propagandiste de l’enterprise, était Lajos Kossuth, dirigeant de l'opposition libérale hongroise et de la Diète de 1847-1848. Le chemin de fer en apparence décidé qui était à soutenir par une loi, se trouvait au centre de vifs débats au commencement de 1848, à la dernière Diète. Le dirigeant du Département de Transports du Conseil de Lieutenance, comte Istvân Széchenyi, tout à fait inattendu, proposa un projet de transport uniforme et centralisée embrassant le pays entier. Selon ce projet, les chemins de fer (y compris celui de Rijeka aussi), se recontraient à Pest Buda, et il proposa à l’État la construction des lignes principales. A cette époque-là, en février 1848, parmi les partisans du projet ancien (de Vukovar) et parmi ceux qui votaient pour le nouveau (de Rijeka), se dégageait une discussion non pas sur un niveau professionnel, mais elle était un prétexte idéal pour l’opposition modérée pour pouvoir contraindre à l’arrière-plan Lajos Kossuth, opposé au gouvernement. Le chemin de fer de Vukovar dont le projet était soutenu par 47 des 52 comitats, donc par la majorité absolue, était l’affaire personnelle de Kossuth. Si, dans cette situation, les mandats de députés des comitats changent et la conception de Széchenyi est acceptée, le prestige de Kossuth est compromis inévitablement, sa personne pouvait être repoussée à l’arrière-plan. Pour faire admettre le projet de Széchenyi, à Pest, au centre de la vie spirituelle, et à Pozsony (Presbourg), à la Diète, les libéraux se sont activisés. Il est probable que même dans le cas où ils avaient remporté une victoire, ils n’auraient pas pu repousser que provisoirement Kossuth à l’arrière-plan, puisque l’affaire du chemin de fer était quand-même une question de détail à la Diète discutant sur les problèmes fond mentaux de la transformation bourgeoise. Mais ils n’ont parent un succès provisoire non plus, parce qu’entre-temps, en recevant la nouvelle de la révolution de Paris, à Vienne aussi qu’à Pest et à Pozsony (Presbourg), les forces politiques se transformaient. L’État hongroise est devenue indépendante, par la suite de la victoire de la révolution, il a admis naturellement non pas le projet-compromis de Vukovar, mais celui de Buda- Rijeka, et il a ordonné sa construction publique immédiate. La contre-révolution victorieuse pouvait différer pendant des décennies la construction du chemin de fer.
