Századok – 1979
Tanulmányok - Gergely András: A fiumei vasút vitája az utolsó rendi országgyűlésen (Kísérlet a magyar politikai erőviszonyok átrendezésére az 1848-as forradalom előtt) 610/IV
VASÚTVITA AZ UTOLSÓ RENDI ORSZÁGGYŰLÉSEN 619 centralisták írásaiban, a Pesti Hírlap korábbi cikkeiben vagy Lónyay Menyhért könyvében (Hazánk anyagi érdekeiről, Pest 1847-1848.) éppúgy megtalálhatók, mint a Kossuth közreműködésével készült és a nemesi ellenzék körében irányadónak tekintett 1847-es Pest megyei követutasításban. A röpirat első fejezete az „általános szempontok” között leszögezi, hogy az út- és csatorna, valamint a vasútépítés országos felügyelete és irányítása elengedhetetlen. A fejlesztés feladata nem annyira a létező forgalom élénkítése, mint inkább a nemlétező előteremtése, az ipar segítése az olcsó szállítással. Következő fejezeteiben a külföldi közlekedés kifejlődését elemzi, és számadatokat közöl az út- és vasútépítés költségeiről a különböző országokban. „A magyar közlekedési rendszer részletes kifejtése” c. fejezet ismerteti Széchenyi elképzelését a közlekedési hálózatról: a négy fő irányt a Pestről Bécs, Fiume, Arad, Kassa felé induló vonal képezi. A 173 mérföld hosszú vasutak két, Pesten kereszteződő vonalat alkotnak Bécs és Arad, illetve Fiume és Kassa irányában húzódva végig az országon. A ,Дее reszt ” tehát úgy van elhelyezve, hogy kimarad a fő terményexportőr Bácska és Bánát, továbbá a nagy jövő előtt álló, Széchenyi által pártfogolt Tisza-vidék. A Javaslat készítője ezt a hiányt és a termények Pestre toldásának veszedelmét mellékvonalak létesítésével kívánja kiküszöbölni: „a dunai vidékeket a központtal s a fiumei vaspályával kapcsolatba kell hozni, s egyszersmind olly vonalakat kiállítani, mellyek a tiszai terményeket inkább a tengerpart felé vezessék”. További mellékvonalak létesítését egyes nagyobb városok megközelítése és a szénlelőhelyek kiaknázása tesz szükségessé.2 5 összesen 250 mérföld mellékvonal építésére van szükség. A fiumei összeköttetés szempontjából jelentős a Mohács—Pécs—Szigetváron át a pest—fiumei vasút felé vezető és a Sopron—Nagykanizsa közötti vonal. A hazai költségeket számba vevő elemzés szerint egy mérföldnyi vasút nálunk körülbelül 320 000 forintba kerül. Ide, a „Költségvetés a javaslóit közlekedési eszközök kiállítására” címet kapott fejezetbe került a „visszatekintés némelly közlekedési tervekre” c. alfejezet. Ebben a szerző joggal mutat rá arra, hogy az Eszék-Bród közötti csatorna és a Duna—Tisza csatorna helyett olcsóbb és gazdaságosabb a vasút építése. Mindennek bizonygatására nem lenne szükség, hiszen az országgyűlésen — és a Javaslat e fórum számára készült! - e csato materveknek nincsenek komoly pártfogói. Az alfejezet harmadik „téves” javaslatként a vukovár—fiumei vállalatot mutatja be. Itt azonban az ellenérvek sorából hiányzik — mert megalapozottan fel sem hozható — e vasút gazdasági-pénzügyi hátrányainak taglalása. Pedig, mint említettük, az egész fejezet a pénzügyi kérdésekkel foglalkozik, s az alfejezet eddig a csatornaterveket is ebből a szempontból bírálta! Megítélésünk szerint vagy a vukovár—fiumei vasútra vonatkozó szövegrész, vagy inkább az egész alfejezet, amelybe csak keresetten, a szándék leplezése céljából illesztették a csatornatervek bírálatát, utólagos interpoláció, amely a Javaslat már ismertetett keletkezési körülményeiben lelheti magyarázatát. 2 5 Javaslat a magyar közlekedési ügy rendezéséiül. Pest 1848. 36. Az ellenérvek sorában egyébként az első helyen a vukovári kiindulópont bírálata szerepel, részint azzal az érvvel, hogy nem Pestet választották, részint azzal, hogy így nemzetiségi területen halad a vonal. A pest-fiumei összeköttetés egész évben egybekapcsolja a fővárost a tengerparttal (a Duna télen befagy, így Vukovár néhány hónapig végpont marad), következőleg a pest—fiumei vasút az, amely egész évben jövedelmez (a Javaslat nem veszi figyelembe, hogy a vukovári is egész évben üzemel, legfeljebb télen
