Századok – 1979
Tanulmányok - Gergely András: A fiumei vasút vitája az utolsó rendi országgyűlésen (Kísérlet a magyar politikai erőviszonyok átrendezésére az 1848-as forradalom előtt) 610/IV
VASÚTVITA AZ UTOLSÓ RENDI ORSZÁGGYŰLÉSEN 613 téseiket, s felsorolta, hogy a vasúttársaság mely feltételek mellett hajlandó az országgyűléssel kamatbiztosítási szerződést kötni és a vasutat megépíteni.8 8 Emlékirat a vük ovár-fiumei vasút ügyében. Pest 1848. 9 Az uralkodói elhatározást a Wiener Zeitung 1841. december 22-i száma tette közzé. ’ 0Adolph Beer: Kübeck und Metternich. In: Denkschriften des kaiserlichen Akademie der Wissenschaften. Philosophische-Historische Klasse. 45. Bd. Wien 1897. III. Abhandlung 3. 11 Zelovich Kornél: A magyar vasutak története. Bp. 1923. 44., Andics Erzsébet: Metternich és Magyarország. Bp. 1975. 171. A vasút kamatbiztosítással történő megépítését 47 megye foglalta követi utasításába. A kormány közlekedési politikája A mindennemű változtatást birodalomszerte ellenző kormány már elemi stratégiai és gazdasági érdekei folytán sem nézhette tétlenül az 1830-as évek végén Európa-szerte fellendülő vasútépítést. Az 1840 végén kiszivárgott, 1841 végén hivatalosan is nyilvánosságra hozott kormányzati tervek szerint Bécsből kiindulva a négy fő irányban — Prága; Trieszt; Müánó és Bajorország felé — rövidesen megkezdik az államvasutak építését.9 A kormányzati döntés nemcsak arról tanúskodott, hogy Bécsben végre felismerték a vasút gazdasági, politikai és hadászati jelentőségét, hanem arról is, hogy az állam gazdasági kérdések iránti közömbösségét a gazdasági élet tudatos, az összbirodalom érdekeinek megfelelő befolyásolása váltja fel. Az új gazdaságpolitika hátterében a koncepciózus, a politikai konzervativizmust modern gazdasági eszközökkel alátámasztani kívánó Kübeck báró állott, aki ekkor került az Udvari Kamara élére. Kübeck felismerte, hogy a Habsburg-birodalom gazdasági egységének kialakítása politikai központosítását, szilárdságát erősíti. Az egység megteremtése érdekében dolgozta ki a Bécsben összpontosuló államvasúti rendszert (amelynek megvalósításához egyébként végül a birodalom pénzügyi erőforrásai nem lesznek elégségesek), s egyidejűleg szorgalmazta, hogy a birodalom belső, az osztrák örökös tartományok és Magyarország közötti vámvonalát töröljék el.1 0 A Metternichhel együttműködő Kübeck Magyarországnak nem szánt vasutat. A bécsi tervekről már korábban, de a döntésekről csak a Wiener Zeitung-Ъ6\ értesülő József nádor azonnal javasolta az uralkodónak, hogy az államvasúti rendszert Magyarországra is terjesszék ki, legalább a Bécs—Pest közötti pályát az állam építse! A király azonban elutasítóan válaszolt.1 1 A Magyarországot feltűnően és teljesen mellőző vasútépítési program gazdaságpolitikai kihívása részint a hazai közlekedéspolitika felülvizsgálatára, részint a legsürgetőbb teendők azonnali megvalósítására ösztönzött. Megkezdődött a versenyfutás a későn kezdeményező összbirodalmi szempontú gazdaságpolitika és a legalább e késés előnyeit egy ezért még fennálló alternatíva (összbirodalmi gazdaság — magyar nemzetgazdaság) befolyásolása formájában előnyként kihasználni tudó magyar gazdaságpolitika között. A legközvetlenebb érdekütközés a tengeri összeköttetés kiépítésénél állott fenn. Nyilvánvaló volt, hogy ha a Trieszt—Bécs közötti vasút hamarabb elkészül, mint a fiumei, a forgalmat magához vonzza, s a megszokott utat nem fogja azután elhagyni a kereskedelem — a trieszti kiviteli vámokra Magyarországnak pedig soha nem lesz befolyása.
