Századok – 1979
Tanulmányok - Gergely András: A fiumei vasút vitája az utolsó rendi országgyűlésen (Kísérlet a magyar politikai erőviszonyok átrendezésére az 1848-as forradalom előtt) 610/IV
612 GERGELY ANDRÁS — amit mindennél világosabban bizonyít, hogy 1848 előtt csupán a bécsi és a fiumei vasút kamatbiztosításának országgyűlési megszavazására került sor, továbbá, hogy a hosszabb vonalak közül e kettő megvalósítása érdekében került sor konkrét lépésekre. E két fő irány vitájában — bár felbukkantak szűkebb értelemben vett gazdaságigazdaságossági érvek is, például az alsó-ausztriai piac korlátozott felvevőképessége, Anglia növekvő nyersanyag- és terményigényei stb. — a gazdaságpolitikai, sőt kifejezetten politikai érvek domináltak. A liberális ellenzék az önálló gazdaságpolitikát, az önálló nemzetgazdaság kifejlesztését az ország erősödése, politikai önállósága egyik legfontosabb tényezőjének tartotta, s felismerve az összbirodalmi munkamegosztás kialakulását, az összbirodalmi piac megteremtődésének esélyeit, továbbá számba véve mindennek politikai következményeit, a tengeri külkereskedelem biztosításában gazdaságpolitikai alternatívát látott az előbb jelzett tendenciák ellenében. Hasonlóképpen értékeltek, csak ellenkező előjellel, a konzervatívok is. Ahogyan szószólójuk, Mailáth János gróf fogalmazott: ,,a fiumei vasút elszigetelő, az ausztriai monarchiát gyengítő, a Duna-b alól dali vasút pedig a materiális érdekeket összeforrasztó, az ausztriai monarchiát erősítő lépés”5 . 5gróf Mailáth János: Honunk ügyei I -III. Nemzeti Újság 1843. ápr. 20-23-26. 6 Jelenkor 1842. szept. 10., 1842. dec. 10. 7 A kereskedési és azzal kapcsolatban levő tárgyak iránt kiküldött kerületi választmánynak jelentése. Pozsony 1843. 4. Végül, kevesebb szenvedéllyel ugyan, de viták folytak a preferált vasúti irányok konkrét vonalvezetéséről is. Bécs felé a jobb- és balparti vasúti irány mellett (ti. hogy a Duna melyik partján vezessék) alakult ki egy-egy tábor. Fiume irányában kezdetben egyöntetűen Budától, a Dunántúlon keresztül vezették volna a vasutat. Később a Pesti Hírlap változott felfogásához igazodó többség, elsősorban gyakorlati, anyagi megfontolásokból (a már meglévő kereskedelmi forgalom irányát követné, rövidebb, technikailag is könnyebben és olcsóbban létesíthető) az Al-Duna melletti, vukovári kiinduló pontot választotta, s a Dráva völgyén vezette volna a vasutat a Karszt felé, míg elvétve a későbbiekben is — elsősorban a Jelenkor hasábjain — felbukkantak a Buda—Fiume közötti vasutat szorgalmazó írások is.6 Az 1843—44. évi országgyűlés kereskedelmi bizottsága részletesen megindokolt javaslatában a vukovári kiindulópont mellett foglalt állást.7 (Az országgyűlésen a budai iránynak nem is akadtak pártfogói.) Az országgyűlés mindkét táblája megszavazta e vasút Vukovár—Károlyváros közötti szakaszának kamatbiztosítását, szentesítésére azonban nem került sor. A következő országgyűlés által bizonyosan megalkotandó kamatbiztosítási törvényben bízva, e vasút megépítésére, pontosabban előmunkálatainak elvégeztetésére, már 1844-ben Vukovárban, Fiúméban és Pesten társaságok alakultak. E társaságok rövidesen egyesültek (az egyesült vasúttársaság igazgatója a Pesti Hírlap-tói megválni kényszerült Kossuth Lajos lett), majd megkezdődtek az előmunkálatok. A tényleges építés megkezdésére azonban — részint a tőkehiány miatt (az ígérkező francia tőkéscsoport befizetése elmaradt), részint a kormányzat és a konzervatív politikai körök akadályozó tevékenysége folytán — nem került sor. Az 1847 novemberében összeülő országgyűlés számára a vasúttársaság - Kossuth tollával — Emlékiratot készített, amely ismertette eddigi erőfeszí
