Századok – 1979
Tanulmányok - Gergely András: A fiumei vasút vitája az utolsó rendi országgyűlésen (Kísérlet a magyar politikai erőviszonyok átrendezésére az 1848-as forradalom előtt) 610/IV
VASÚTVITA AZ UTOLSÓ RENDI ORSZÁGGYŰLÉSEN 611 megállapítását, hiszen az ország egyszerre nem vállalhatta még a fő vonalak kamatbiztosítási terheit sem.2 2 A magyar közlekedéstörténetnek összefoglaló modern feldolgozása nincsen, és nélkülöznünk kell e korszak részfeldolgozásait is. Szukebb tárgyunkra Ujhely Géza: A vukovár-fiumei vasút története (Bp. 1907.) a dilettáns feldolgozás iskolapéldája lehetne; Szalai Béla: A fiumei vasút keletkezése (Bp. 1928.) csak a keletkezett iratokat sorolja fel; Suján Ferenc: A károlyváros- fiumei vasút (A Magyar Mérnök és Építész Egylet Közlönye 1882), csupán a Karszton átvezető szakasz technikai ismertetése. Az alább következőknél is ezért saját, kéziratos feldolgozásunkra kell hivatkoznunk: Gergely András! Egy gazdaságpolitikai alternatíva a reformkorban: a vukovár-fiumei vasút. (1978.) 3 Az ellenzék érvrendszere leginkább vezető publicistájának, Kossuth Lajosnak hírlapi cikkeiből rekonstruálható. Közülük az egybegyűjtotteket Id. Kossuth Lajos Hírlapi Czikkei I-II. (Kossuth Lajos Iratai 12-13. S. a r. Kossuth Ferencz) Bp. 1906; különösen I. 437., 384-389., 470-476., II. 173., 323-324., 411-421. stb. ^Pach Zsigmond Pál: Széchenyi István és az Alduna-hajózás. Történelmi Szemle 1975. 4. sz. A fő irányok megállapítása összefonódott a kül- és belkereskedelem elsődlegessége feletti, illetve a külkereskedelem fő iránya körül zajló vitával. Az 1840-es években a főként hírlapokban zajló polémiákban, amelyeknek legjelentősebb, a többség által elfogadott elveket győzelemre juttató orgánuma a Pesti Hírlap volt, a legélesebb nézetkülönbség az alapkérdés, tehát a kül- vagy belkereskedelem elsődlegessége körül bontakozott ki — de csak elsődlegessége körül, mert a kül- vagy belkereskedelem kizárólagosságának álláspontjára egyik fél sem helyezkedett. A Pesti Hírlap — és vele a liberálisok többsége — a külkereskedelem elsőbbségét hangoztatta, s az elsőként építendő vasútvonalakat a külkereskedelem szolgálatába kívánta állítani. A konzervatívok — értvén alattuk a vitában egyedül aktív újkonzervatívokat, Dessewffyék csoportját — a FfZag-ban, majd a Budapesti Híradó-ban a belkereskedelem, a belfogyasztás emelése mellett törtek lándzsát — e ponton azonos állásponton a vitába különben közvetlenül nem avatkozó, de a részletek taglalása során annál aktívabban véleményt nyilvánító Széchenyivel. Az érvek és ellenérvek rekonstrukciójára, de még felsorolására sem lévén terünk, annak hangsúlyozása mellett, hogy a nézetkülönbségek hátterében az Ausztriához fűződő viszony eltérő alakításának igénye húzódott meg, csak a végeredményt szögezhetjük le: a liberális ellenzék többsége a külkereskedelem erőteljes fejlesztésén és a belfogyasztás erre alapozott erősítésén alapuló gazdaságpolitika mellett foglalt állást.3 Hasonlóképpen szétágaztak a vélemények a külkereskedelem fő irányának kiválasztása kérdésében. A kortársak a két, már létező fő külkereskedési irány valamelyikét részesítették ‘volna előnyben: az alsó-ausztriait Bécs, és általa közvetítve a kontinens belseje felé; illetve az Ausztriát kikapcsoló, tengerre irányuló külkereskedelmet. Utóbbinak két alvariánsa létezett: az egyik az Adriai-tengeren át, tehát Trieszten, de főként a fejlesztendő Fiúmén keresztül; a másik pedig a dunai hajózás segítségével — a vízi szállítás olcsósága folytán még mindég versenyképesen - a Fekete- és Földközi-tengeren is megközelíthető Nyugat-Európa felé. Itt azonban a még le nem győzött természeti akadályok miatt, továbbá azon tény folytán, hogy a Duna torkolata 1829, a drinápolyi béke óta az orosz kezén volt, valamint az „odesszai” néven ismert dél-oroszországi és román mezőgazdasági termények konkurrenciája következtében a dunai kivitel elsődlegességének kevés szószólója akadt — fejlesztésének természetesen számos hive volt. 4 Az álláspontok tehát főként az adriai-tengeri és a Bécsen keresztül történő kivitel fejlesztése között ingadoztak
