Századok – 1979
Tanulmányok - Gergely András: A fiumei vasút vitája az utolsó rendi országgyűlésen (Kísérlet a magyar politikai erőviszonyok átrendezésére az 1848-as forradalom előtt) 610/IV
Gergely András: A FIUMEI VASÚT VITÁJA AZ UTOLSÓ RENDI ORSZÁGGYŰLÉSEN Kísérlet a magyar politikai erőviszonyok átrendezésére az 1848-as forradalom előtt Az ellenzék közlekedéspolitikai kezdeményezései és a fiumei vasút Ahogyan a 18. század végén II. József, majd II. Lipót halálával a polgári átalakulás felé mutató gazdasági és politikai reformtervek óriási többségénél, úgy a közlekedés fejlesztését illetően is a kezdeményezés az udvar és az abszolutista kormány szervek kezéből a válságba jutott feudális társadalom belső feszítő erőihez közelebb álló és ezért érzékenyebben reagáló rendi intézmények — elsősorban az országgyűlések — kezébe került. Támaszkodva a II. József korabeli tervezetekre, első ízben az 1790-92. évi országgyűlési bizottsági munkálatok során rajzolták meg a kiépítendő úthálózat tervét. A napóleoni háborúk évtizedei, majd a kormányzati abszolutizmus még e tervezetek napirenden tartását is csaknem lehetetlenné tette, megvalósításukról pedig — részint a kormányzat ellenállása, főként pedig pénzhiány miatt — szó sem lehetett. Amikor a közlekedés fejlesztésének ügye az 1830-as évek elején újra napirendre került, már megépültek Európa első vasútvonalai, s a hazai közfigyelem az irányok kitűzése mellett az új technikai eszköz alkalmazására is kiterjedt. A4 1832—36. évi országgyűlés törvénnyel biztosított néhány — jelentősnek ugyan nem mondható — kedvezményt az országgyűlésileg kitűzött irányban építendő vasútvonalak számára. Már az akkori vitában több felszólaló — köztük Deák — felhívta a figyelmet e vonalak közül a fiumei roppant fontosságára. A már épülő galíciai vasút folytán a tőlünk északra fekvő tartományok elhódítják előlünk az alsó-ausztriai, bécsi piacot, ezért a fiumei vasút kérdése számunkra nem a Jobblét” kérdése, hanem a ,Jét kérdése” — fejtegették.1 A kedvezmények azonban korántsem voltak elégségesek ahhoz, hogy a magánkezdeményezést bátorítsák, pontosabban: hogy a tőkeszegény országba vasúti vállalkozókat csábítsanak. Hamarosan általánossá lett az igény, hogy a fő vasúti vonalakat — belga mintára — az államnak kell megépítenie. Mivel pedig erre a kormány hajlandóságot nem mutatott, az állami és magánépítés egyeztetésén alapuló, ún. kamatbiztositási eljárás segítségével akarták kiépíteni a vasúti hálózatot. Utóbbi esetben az országgyűlés által kitűzött irányokra a vállalkozók befektetett tőkéjük után akkor is megkapják a szokásos kamatlábat, ha vállalatuk veszteséges, mert az ország — közadókból — garantálja a kamatok megfizetését. Az Európa-szerte alkalmazott, elvileg nálunk is sikeresnek ígérkező vasútépítési módszer elengedhetetlenül szükségessé tette az országos hálózati terv mellett az egyes vasútvonalak rangsorolását, fontossági, tehát építési-támogatási sorrendjének 1 Kossuth Lajos: Országgyűlési tudósítások V. (KLÖM V.) 456., 460, 468.
