Századok – 1968
Tanulmányok - Ránki György lásd Berend T. Iván 35
AZ IPAIÎI FORRADALOM KERDÉSÉHEZ 49 460 km hosszúságban épült ki az ország területén a Bécs—Konstantinápoly vonal Szerbiára eső szakasza. 1912-ig mindössze további 400 km, többnyire keskenyvágányú vasútvonal épült. Bulgáriában az 1860-as évek első török — angol vállalkozása jelenti a vasút születését. Az ország vasúthálózatának gerincét ez esetben is a 697 km hosszúságú Bécs—Konstantinápoly vonal Bulgáriára eső szakasza alkotta. 1885-től, a vasutak államosítása után már állami vállalkozások formájában fejlesztik tovább a vasúthálózatot. 1912-re végül is 1948 km hosszúságú vasútvonal jött létre. A vasúthálózat fejlettségét, a közép- és kelet-európai országok vasútsűrűségét az itt következő táblázat5 9 alapján mérhetjük össze a térség egyes országai, illetve a nyugat-európai országok között. Vasútsűrűség ' 1850 és 1896—97-ben Ország 100 ezer lakosra 100 km! -re 100 ezer lakosra 100 kraa -re Ország j ó vasútvonalak hossza jutó vasútvonalak hossza Anglia 39,3 3,4 86 10,8 Németország 16,6 1,1 91 8,8 Franciaország 8,5 0,6 106 7,6 Ausztria 7,8 0,5 70 5,8 Magyarország 1,7 0,1 86,6 4,8 Oroszország 1,0 0,01 33,3 0,8 Lengyel Királyság — — 29,3 2,9 Románia 0,0 0,0 46,3 2,2 Bulgária 0,0 0,0 29,0 1,0 Szerbia 0,0 0,0 25,0 1,2 A kelet-európai, balkáni vasútsűrűségi színvonal a 90-es években jelentősen elmaradt tehát ugyanazon időszak nyugati fejlettségétől, de lényegében megegyezett, vagy legalábbis rendkívül közel esett az 1860—70-es évek nyugateurópai vasútfejlettségi szintjével. A Nyugattal szemben az adott korszakban fennálló elmaradás ellenére tehát az összehasonlítás azt mutatja, hogy a közlekedés forradalmasodása a XIX. század második felében játszódik le Közép-Kelet-Európában. A balkáni országoknál nem elegendő azonban a vasúthálózat viszonylagos fejletlenségére rámutatni, hiszen az a körülmény, hogy a vasutaknak még jelentéktelen szerepük volt az ország gazdasági életében, az nemcsak a közlekedéshálózat fejlettségét, illetve fejletlenségét érintette. Ha a nyugateurópai, sőt közép- és kelet-európai gazdaság gyors fejlődésének középpontjában évtizedes vasútépítési, ill. a vasútépítés által indukált gazdasági folyamatok álltak, töltötték be a konjunktúra legfontosabb tényezőjének szerepét, a Balkán-országok esetében a vasútépítés ilyen nemzetgazdasági jelentőségével nem találkozhatunk, a jórészt nemzetközi vonalakra korlátozódó vasúthálózat ténylegesen még a belső piac teljes egybekapcsolását sem biztosítja, s még kevésbé tölti be azt az indukáló szerepet egy nagyarányú konjunktúra fő mozgatójaként, melyet Nyugat-Európában, de a Monarchiában is tapasztal-69 Matlekovits: i. m. II. köt. 664, 665. 1; Piltz:i.m. 195.].; N. Gross: Industrialisation of Austria in the XIXth Century. Sokszorosított disszertáció; Konek: i. m. 466. 1. 4 Századok 1968/1—2
