Századok – 1968
Tanulmányok - Ránki György lásd Berend T. Iván 35
50 BEKEND T. IVÁN—RÁNKI GYÖRGY hattunk. Ily módon a gazdaság erőteljes átalakulását sem idézi elő, nem tölt be ugyanazokat a funkciókat a növekedési folyamatban, maga is egyidőber kifejezője, illetve tényezője a gazdasági elmaradottságnak. A vasúthálózat belső funkciónál sokkal inkább a világgazdasággal vak kapcsolat kiépítését szolgálja s bekapcsolja a Balkán-országokat abba a nem zetközi munkamegosztásba, melyben részük a mezőgazdasági cikkek Nyugatrí irányuló szállítása, illetőleg a nyugat-európai iparcikkek behozatala. A vasúthá lózat ilyen értelemben csak részben vitte előre a Balkán-országok gazdaságát nem ösztönözte kellően szélesebb iparosodásra, a belső termelési tényezők fejlesz tésére, gazdasági hatása egyoldalú és extravertált volt, a preindusztriális állapoi felszámolását egyes területeken előmozdítva, más területeken viszont konzerválva A modern bankrendszer és közlekedés kiépítése azonban egyáltalán nen tekinthető csupán a mezőgazdasági fejlődés függvényének, kísérő és elősegíti tényezőjének. Amint a jobbágyrendszer felszámolását követő időszak új lendü letet nyert agrárfejlődése az ipari forradalom alapvető előfeltétele megteremté seként értékelhető, úgy az iparosodás előfeltételei természetszerűen egyáltalár nem csupán mezőgazdasági vonatkozásban alakultak ki. Ezen közvetlen előfel tételek sorában kell figyelembe vennünk Kelet-Délkelet-Európában a moderr bankrendszer és közlekedés kiépítését is. E ponton tehát ismét a kelet-európai fejlődés sajátos vonásával állunl szemben. A jobbágyság intézményének eltüntetése utáni negyed—félévszázadi ban nemcsak a mezőgazdaság tőkés átalakítása teremti meg az ipari forrada lom lehetőségét, egyben szükségességét is, de a mezőgazdaság tőkésedésétől modern fejlődésétől elválaszthatatlan hitelszervezeti és közlekedési hálózat ki építése is fontos előzményt képez. És ez önmagában is sajátos vonás, hiszen Ang; liában az ipari forradalom megelőzte a közlekedés forradalmasodását és a mO| dern bankrendszer kiépülését. Ez utóbbiak magában az ipari forradalom folya matában nem játszottak döntő szerepet. E körülmények az angliai helyzet sajátosságaiból eredtek. A közlekedés forradalmasodása nélkül játszódhatott le az ipari forradalom, hiszen annak nélkülözhetetlen szállítási feltételeit az ország fekvése, a vízi szállítás lehetősége biztosította. A kicsiny szigetországban nemcsak a partmenti hajózás révén volt olcsó közlekedési lehetőség, de a belső területekre is zavartalan vízi szállítást teremtett az 1761-ben kiépített első csatornát követő kiterjedt csatornahálózat: 1800-ig már 1600 mérföld, 1835-re 2200 mérföld csatornahálózat és 1800 mérföld hajózható folyóút állt rendelkezésre.8 0 Sok vonatkozásban hasonló volt a helyzet Hollandiában is. A modern bankrendszer igénye pedig azért nem jelentkezett oly feszítő erővel, mint máshol, mert egyrészt az ipari forradalom korai időpontja, a technikai fejlettség kezdetlegesebb szintje a beruházások iránti igényt ekkor még közel sem növelte oly mértékűvé, mint néhány évtized múltán a kontinens országaiban.6 1 Másrészt a viszonylag mérsékeltebb tőkeigény kielégítésére Angliában bőséges lehetőséget nyújtott a kiterjedt tengeri kereskedelemből, a 60 Vö. Studies on the Industrial Revolution. Szerk. E. Presnel. London. 1960. 61 Joggal emeli ki S. Polland: Investment, consumption and the industrial revolution c. (Economic History Review, 1958) tanulmányában, hogy a XIX. századi technikai fejlődés már jelentősen megnövelte a tőkeigényt. Nem mindegy, mutat rá, hogy az iparosítás a textil-, vagy a vasútkorszakban játszódik-e le. Az utóbbi korszakban ráadásul már a fejlettebb országokkal is versenyre kellett kelni. Ugyanerre a kérdésre lásd: P. Bairoch: Revolution industrielle et sousdéveloppement. Paris. 1962. 52. 1.
