Századok – 1967

Figyelő - Új kiállításokról (Stier Miklós–Szász Zoltán) 373

376 FIGYELŐ A történetfelfogás szempontjából erősen kifogásolható ismertető prospektussal ellen -tétben a Postamúzeum kiállítása egy-két apró szemléletbeli problémától eltekintve, sikeres kiállításnak mondható. Egy feladattal azonban nem tudtak megküzdeni — bármennyire is törekedtek erre a kiállítók. A bonyolult technikai berendezések magasszínvonalú, de mégis közérthető szemléltetése terén kevés újat tudnak felmutatni. Amint a technikai fejlődés egy olyan pontra ér, hogy ,,a készülékbe nem lehet belátni", a látogató lényegében megakad, a fejlődést nem látja, az iparág misztifikálódik. Különösen áll ez a modern telefonközpontokra, de méginkább az URH-berendezésekre. A jövőben meg kell találni e nehéz feladat megoldásának módozatait, különben az egyébként értékes kiállítási tárgyak nem tudják betölteni ismeretterjesztő funkciójukat. A Közlekedési Múzeum kiállítása I960, április 2-án nyitotta meg kapuit az újjáépített és korszerűsített Közlekedési Múzeum, s azóta ismételten bebizonyosodott, hogy a tudományos technikatörténeti ismeretterjesztés terén belátható időn belül különleges hely illeti meg. Ennek két alapvető oka van. Egyrészt a közlekedés kérdései szinte egyaránt érintik a társadalmi munkamegosztás bármely fokán álló embert, s ez mindjárt megvilágítja, miért olyan nagy az érdeklődés a kiállítás iránt. Másrészt az is különleges helyet biztosít számára az ismeretterjesztésben, hogy a járműgyártás szinte metszetét adja egy ország egész ipari színvonalának, szintézise az adott technikai viszonyoknak. Aligha van még egy olyan iparág, mely ennyire széles műszaki kooperációra épülne. A Közlekedési Múzeum állandó kiállításai mellett jelenleg két kisebb kiállítás fogadja a látogatót. A Clark Ádám emlékkiállítás az alig 23 éves fejjel műszaki megbízottként hazánkba érkező angol fiatalember életútját és alkotásait kíséri végig. A „Vidra" nevű — a maitól elvben nem különböző — kotrógéppel a dunai hajózást mozdította elő. A hídépítés (Lánchíd) már nem csupán gazdasági, hanem politikai jellegű lépés volt, hisz rést ütött a nemesi előjogokon. Az alagútépítés, majd a vízvezetéktervezósek idején már asszimilálódott pesti polgár, aki fiatalon, 55 éves korában, 1866-ban hunyt el. A Fővárosi Villamosvasút történetét tablók, tárlók és felszerelési tárgyak szemléltetik. 1866. augusztus 1-én indul a lóvasútközlekedés Újpest és a Kálvin-tér között, 1887 a kísérleti villamos éve, 1889-től sorra kiépülnek a villamosvonalak. Ez a villamos hőskora, a tekintélyes kocsivezetők időszaka, amikor még — bizonyára nem eredménytelenül — a kalauzzal százszor íratták le büntetésből, hogy nem szabad idő előtt indítani. A kiállítás bemutatja a villamoskocsik fejlődését az alsóvezetékes, ún. budapesti rendszertől a XX. század 20-as éveiben általánossá váló felsővezetékes rendszerig, a karosféktől a két független fékrendszerig, de nyomon követhetjük a vezérlőkapcsolók, a vezetékfüggesztések, sinek, a jegyrendszer változásait is. A múzeum igazán szép önálló egysége a magyar vasúttörténeti kiállítás. Komoly történeti megalapozottsággal elrendezett tárlók világítják meg a látogatók előtt a vasút hazai megjelenésének körülményeit, a reformkor politikai harcaiban betöltött helyét. A kőbányi „lebegővasút" még szerény kezdet. Az országgyűlés kereskedelmi bizottsága 1831-ben már az építést szorgalmazza, az 1836. XXV. tc. kijelöli a 13 kiépítendő vonai főirányát. Ezek az irányok lényegében megegyeznek a ténylegesen megépült vasutak fő vonalai vr

al. A kiállítás bemutatja az első modern vasút (1846. VII. 13.) megépülését, látható az első hazai mozdonyterv („Derű", 1847), a korai (pálya-ós biztosító berendezés, a Bain-fóle távíró stb. A múlt század 50-es és 60-as éveinek fejlődését kitűnő osztrák mozdonymodellek szemléltetik, s láthatunk emeletes személykocsit is 1873-ból. 1867-ben a kiegyezés kormánya 25 új vonal építését javasolta, mintegy 5000 km hosszúságban kamatbiztosítással vagy államköltségen. A magán vas úti rendszer gyors sikereket, ugyanakkor veszélyes műszaki anarchiát eredményezett. A MÁV-vonalak főleg a nehezebb szakaszokon vagy a katonai szempontból fontos irányokban létesültek. Az állami szektor erősödését mozdította elő a MÁVAG alapítása (1871) s a hamarosan meginduló mozdonygyártás. 1877-ben a MÁV megépíti a déli összekötő vasúti hidat, s ezzel kapcsolatot létesít a két országrész között. A kamatbiztosításos magánvasutak államosítása után (1892) megkezdődött a gyönge pályák kicserélése, a korszerű biztosítóberendezések üzembehelyezése és a nagyteljesítményű járművek beszerzése. Ez utóbbit szemlélteti a kiállítás kitűnő modellek segítségével. Itt látható a GANZ 40 tonnás forgóvázas ércszállítója (1908), forgóvázas gyorsvonati kocsija (1896), hűtővagonja (1891), mind olyan konstrukciók, melyektől a mai készítmények csak annyiban térnek el, hogy a technikai fejlődés révén a sokszoros túlbiztosítás eltűnt róluk.