Századok – 1953
Tanulmányok - Sándor Vilmos: A magyarországi ipari kapitalizmus kezdeti kibontakozásának néhány kérdése (1849–1867) 384
394 SÁNDOR. VILMOS Az osztrák kormány 1854-ben a krími háború következtében is mindjobban eladósodó állampénztár rendezésére belső államkölcsönt vett fel,38 de az államháztartást a katonai kiadások folytonos növekedése miatt nem sikerült rendeznie. 1854 végén a kölcsönök esedékes kamatait az osztrák kormány az államvasutak nagyobb részének eladása útján teremtette elő. Az áruba bocsátott vasutakat a párizsi Crédit Mobilier vette meg. Kiépített, építés alatt lévő és tervezett vonalakról volt szó 174 mérföld hosszúságban, Brüjmtől Olmützig, Marcheggtől Szolnokig és Szegedig, Szegedtől Temesvárig és Báziásig — egyéb magyarországi állami javak komplexumával, bán^a- és kohóművekkel, melyek 99 évre a szövetséges francia és osztrák pénzarisztokrácia kezére kerültek ; az osztrák kormány S1^ % tiszta hozamot garantált a társaságnak. Az üzletben a francia Pereira testvérek mellett a bécsi Rothschildok és az ezekkel szövetséges osztrák pénzarisztokrácia vett részt.39 Ezzel a tranzakcióval az osztrák pénzarisztokrácia hatalmába kerítette Magyarország leghosszabb és legfontosabb vasútvonalát és egyben a Krassó-Szörény megyében fekvő oravicai és bogsáni uradalmakat. Az összefüggő területet képező 133,168 hektár terjedelmű uradalom hatalmas erdőségeket, szénbányákat, vasérctelepeket és vaskohókat foglalt magában.4 0 Ezen a területen volt — kettő közül — Magyarország egyik feketeszén telepe, a Stájerlak-aninai és Resica-dománi bányák. A 200 millió frank vételárból a nyersanyagokban rendkívül gazdag, óriási kiterjedésű uradalomra 11 millió frank esett. Az »Osztrák'Államvasúttársaság« név alatt alakult vállalkozás hamarosan európai viszonylatban is jelentős ipari kombináttá fejlesztette a potom áron szerzett uradalmat, amely a maga termelte vasércből, saját erdőségeinek fájával és szenével állította elő a nyersvasat, maga finomította és dolgozta fel gépgyárában saját vasútjai ellátására sínekké és szerelvényekké. Mozdonyait magyarországi bányáiból termelt szénnel fűtötte. 1863-ban telepein 40 gőzgép működött 1632 lóerővel, a Magyarországon üzemben lévő gőzgép-lóerő 17,2%-a, — egymagában közel annyi, mint amennyi Pest, Buda és Óbuda üzemeiben, gyáraiban együttvéve.4 1 Ugyanebben az időben (1856 körül) telepedik meg az osztrák pénzarisztokrácia másik nagy közlekedési vállalata, a Dunagőzhajózási Társaság — amely a dunai hajózást ebben az időben maradéktalanul monopolizálta — a pécsi szénterületen, ahol egymás után szerzi meg a szénbányákat és lesz Magyarország második, és egyben utolsó feketeszén területének birtokosa s Magyarország egyik legnagyobb széntermelője.42 A két hatalmas tőkéscsoporthoz csatlakozott a kisebb, Haber-Fürstenberg-Chotek-féle konzorcium, amely 1857-ben Brassói Bánya- és Kohóművek néven a Délvidéken, nagyterjedelmű erdőségeket, bányákat, kohót szerez 4 3 38 A kölcsön eredménye 507 millió forint volt, amiből 123,5 millió frt Magyarországra esett. — Rogge, i. m. 346. 1. 38 Rogge; i. m. 347. 1. 40 Az Osztrák-Magyar Államvasuttársaság magyarországi uradalmának leírása. Bpest, 1894. 10. 1. 41 Id. osztr. stat. munka, 29—32. 1. 42 Handken Miksa : Magyarország széntelepei ós szénbányászata. Bpest, 1878.90-91.1. 43 1 8 5 7-re esett a bécsi V. Prick gépgyáros kísérlete is, aly Madarász pécsi vasgyárát és szénbányáját vette bérbe. Gépműhelyt létesített 18 lóerős gőzgéppel, amelyben vagongyártásra akart berendezkedni. A tervek szerint teljes üzemmenet esetén 1200 munkással kellett volna az üzemnek dolgoznia. A vállakózás azonban, főleg műszaki nehézségek következtében, nem sikerült. — Mitteilungen aus dem Gebiete der Statistik. 7. Jahrg. II. H. 53. 1.
