Szabad Újság, 1993. július (1. évfolyam, 1-4. szám)
1993-07-21 / 3. szám
6 SZABAD ÚJSÁG 1993. július 21. «3» SZ. Újra a földtörvényről Rózsa Ernő, az EPM parlamenti képviselője Fegyvergyártás mint mentőangyal? MAJD HA KITÖR A VILÁGBÉKE... Valamikor az idei esztendő elején gazdasági tanulmányt készített Szlovákiáról a jó nevű amerikai Stanley and Morgan társaság. Nem festett túl rózsás képet a gazdaság várható fejlődésvonaláról, ám szakemberei már akkor észrevették, hogy lényeges szemléletváltós állt be az országban a fegyvergyártás konverzióját illetően. Tapasztalataik megfogalmazása során odáig mentek el, hogy kimondták: nem kizárt, hogy Szlovákia Kelet—Közép-Európa kis Oroszországává vájjon... Amennyiben persze a világban felerősödnek a fegyverkereskedelmet serkentő tendenciák. Három évvel azután, hogy Václav Havel meghirdette a drasztikus „fegyvertelenítést”, Szlovákia megkezdte a visszatáncolást. Egyre gyakrabban hallani, hogy a nagyarányú konverzió politikailag szerencsétlen lépés volt, a hadsereg vezetói pedig egyenesen „veszélyes és naiv gesztust” emlegetnek erről beszélvén. A térségünkben tapasztalható fejlődés, a civil gépgyártás elhúzódó recessziója, a válságövezetek országainak fokozódó fegyvervásárlási kedve mind amellett szól, hogy vissza kell térni egy elfogadható mértékű fegyvergyártáshoz. A szlovák kormányfő amerikai útja során beszélt először hangosan arról, hogy Szlovákiában a fegyvergyártás az 1989-es szint 9,3 százalékára csökkent, ami elviselhetetlen terheket ró az ország gazdaságára és társadalmára. Mivel belátható időn belül nincs mód a fegyvergyártás kellő mértékű „civilizálására”, a kormány elképzelései szerint az 1988-as szint 50 százalékára kívánják növelni a szlovák fegyvergyártást. A szlovák politikai és gazdasági körök egyre gyakrabban hangoztatják, hogy a fegyvergyártás soha nem volt öncélú. Az állam mindig az ország védelmi képességét növelő feladatokkal ruházta fel. Amikor 1922—1923-ban az első köztársaság katonai doktrínája megszületett, az ország vezetése arról is döntött, hogy a Vág középső folyása mentén építi fel az új fegyvergyárakat. Ezekre egy esetleges háborús konfliktus miatt volt szükség. Békeidőben az itt gyártott fegyverzeteket exportálta az ország. Ma Szlovákiának vannak fegyvergyárai. Megszüntetni nagyon egyszerű lenne azokat. A technológiai berendezéseket eladhatnák, akár külföldre is, így pénzhez juthatnának, ugyanakkor azonban stratégiai iparágat veszítene el az ország. A kormány és a köztársasági elnök tanácsadói, főleg pedig a gépipari lobby azon a véleményen van, hogy a fegyvergyárakra azt követően is szükség lesz, ha Szlovákia betagozódik a NATO-ba, hiszen altkor modernizálni kell majd a hazai hadsereg fegyverzetét. Szükség van a fegyvergyárakra azért is, mert napjainkban is folyik korszerűsítés a hadseregben, a javítások és a karbantartás pedig hosszú távú feladat. Az sem hétpecsétes titok többé, hogy ezekben a gyárakban hatalmas szellemi kapacitás halmozódott fel, számos új hadászati-védelmi eszköz tervei készek már, csak a gyártásra várnak. A világpiacon, főleg az arab országokban továbbra is nagy a kereslet a nálunk készült fegyverek iránt. Amennyiben tehát Szlovákia végre akarja hajtani az ésszerű mértékű konverziót, pénzt kell előteremtenie hozzá. Pénzt pedig csak eladható áruval lehet szerezni. A fegyver ilyen áru. Erre időközben rájött Csehország is, mely egy francia érdekeltségű vegyes vállalatot hozott létre saját fegyvergyártása fölfejlesztésére. Hogy egyrészt fedezze saját országa szükségleteit, másrészt a francia partner segítségével kijusson külföldi piacokra. Szlovákiának vannak hagyományos piacai s vannak új lehetőségei is. Logikus tehát, ha nem mond le a fegyvergyártásról. Az sem lehet kifogás e kérdésben, hogy a fegyvergyárak nagy része privatizációra kerül. Szlovákiában e vállalatok többsége egyelőre még állami vállalat, tehát termelésük állami ellenőrzés alatt van. Csupán az érintett vállalatok fele alakult át a privatizáció során részvénytársasággá, a többségi tulajdonos azonban ezekben is az állam a nemzeti vagyonalap közvetítésével. A kontroll részvénycsomag birtokosa mondja ki a döntő szót a konverzióra vonatkozóan ezekben a részvénytársaságokban. Szlovákia vezetői pedig jelenleg elég egyértelműen adják az állampolgárok tudtára, hogy nem kívánnak visszafordíthatatlan lépéseket tenni. A közelmúltban a szlovák parlament törvényt hozott az állami vállalatokról. Ez a törvény egyértelműen az állam szerepét erősíti meg bennük. Arra kötelezi az állami vállalatokat, hogy nyereségeiket egy elkülönített alapba csoportosítsák át, amelyet csak termelésfejlesztésre, illetve az állam céljaira lehet felhasználni. Nos, amennyiben a fegyvergyárak termelése valóban felfejleszthető a fentebb már jelzett szintre, várható, hogy az exportbevételek is növekednek. Ideális esetben ezeket az exportbevételeket az állam (ill. a vállalat) visszaforgathatná saját termelése fejlesztésébe vagy korszerűsítésébe, esetleg megkísérelhetné a konverziót is. Szlovákiában azonban nincs ideális eset. Hatalmas költségvetési hiány van, így az államnak szüksége van minden fillérre, minden bevételi forrásra, ha eleget akar tenni a nemzetközi pénzügyi szervezetek vele szemben támasztott követelményeinek. Mivel a fegyvergyárak esetén még a teljes vállalati privatizációt követően is fenntarthatja magának a jogot az állam bizonyos feltételek diktálására, a fegyvergyártás élénkülésétől joggal vár költségvetési bevételeket. A devalvációt követően az ugyanannyi dollárért eladott exportból koronában több a bevétel, így magasabbak az államkasszába adók. címén befizetett összegek is. Mind a kormánynak, mind a vállalatoknak érdeke tehát, hogy csökkenjen a konverziós nyomás és élénküljön a termelés a fegyvergyárakban. Jobb híján ezért született olyan megegyezés a szlovák kormány, az érintett gépgyárak és a szakszervezetek között, hogy kőzö6 megegyezéssel olyan privatizációs tervezeteket hoznak létre, amelyben minden partner érdekeit flgyelembe veszik. Alapvetően azt, hogy amiből nyereség és bevétel teremthető az országnak, az ne kerüljön hátrányos helyzetbe. Az állam a jobb indulás érdekében átvállalja e vállalatok korábbi, állami megrendelésekből eredő behajthatatlan kintlévőségeinek terhét, cserében azonban megköveteli, hogy a foglalkoztatás ezen üzemekben a későbbiekben már ne legyen szociális jellegű. Tehát a most — kormánybeleegyezéssel létező — rejtett munkanélküliséget láthatóvá kell tenni. Lesznek hát elbocsátások, de nem olyan mértékűek, ami veszélybe sodorhatná a szociális békét. A nehézgépgyárak fellélegezhetnek. Azt azonban tudatosítanunk kell, minek is köszönhető ez a lélegzetvételnyi szünet. Alapvetően annak, hogy instabil a világ. Az általános gazdasági recesszió mellett a háborús konfliktusok száma állandóan gyarapodik, s nő a veszélyeztetettségi érzés is minden országban. Az olyanokban, mint Szlovákia, szintén, hiszen keleti határa két világot választ el — amennyiben persze kiderül, hogy Európa nyugati feléhez kíván tartozni. Amíg bizonytalanság van, biztonsági kérdésként lehet kezelni a fegyvergyártást, gazdasági recesszió esetén pedig egyenesen húzóágazatként. A konverzió ideje akkor jön el, amikor kitör a világbéke. (gy) A Szlovák Köztársaság Nemzeti Tanácsa a minap ismételten megtárgyalta a földtörvény és az egyéb mezőgazdasági vagyon tulajdonviszonyát meghatározó törvény módosítását. Az eredeti törvény lényegében meghatározta az 1948 — 1949-es időszakban a volt Cseh és Szlovák Szövetségi Köztársaságban történt jogsértések mérséklését, a mezőgazdasági termelés piaci— tulajdonjogi átépítésének feltételeit. Megszüntette a föld ingyenes használati jogát az állami birtokok és szövetkezetek számára, kimondva, hogy a földet csakis a tulajdonos akarata szerint lehet művelni, forgalmazni, bérbe adni stb. Részletesen foglalkozott a tulajdonosok jogaival, a föld birtokbavételével, a kárpótlások módjaival és összegével, meghatározva a köteles személyek és a jogosult személyek körét. Ehhez a 229/1991-es szám alatt ismert törvényhez szorosan kapcsolódott az SZK NT 330/1991. sz. földrendezési (kataszteri viszonyok) törvénye, majd a mezőgazdasági szövetkezetek átépítését (transzformációját) biztosító 42/1992. sz. törvénye. A jelenlegi módosító javaslatnak volt egy objektív szükségszerűsége is, mivel az említett törvények nincsenek összhangban, ellentmondó meghatározásaik kizárják az egységes végrehajtást. Teljességgel természetes, hogy a jelenleg hatalmon levő mozgalom, a DSZM, élve parlamenti többségével a saját elképzelései szerint tette meg módosító javaslatait. A Szlovákiában élő magyar nemzeti közösség szempontjából rendkívüli figyelmet igé-Szlovákia jelenlegi politikai képviselete gyakran hivatkozik külföldi partnereinél az ország előnyös fekvésére külön hangsúlyozva, hogy Szlovákia mind keletnyugat, mind észak-dél irányban a kereskedelmi útvonalak központja avagy kereszteződése lehet. A kormányzat tudatosítja, hogy amennyiben a külföldi partnerek elfogadják ezt az elméletet, illetve felajánlást, Szlovákia igen komoly pénzforrásokhoz jut, hiszen manapság mind a közúti, mind a vasúti teherfuvarozás igen drága dolog. A szlovák közlekedési és távközlési minisztérium még márciusban beterjesztette a szlovák parlamentbe a közlekedés fejlesztésének koncepcióját, amelyet annak idején el is fogadott a törvényhozás. Azóta azonban nem sok minden valósult meg ebből, a polgárok pedig az áremelkedéseken kívül semmit nem vettek észre abból, hogy a kormányzat foglalkozna e fontos gazdasági kérdéssel. Ezért fordultunk BarU Pálhoz, az MKDM parlamenti képviselőjéhez bővebb információért. — Képviselő úr, ön a tavasszal elfogadott koncepciót többször is bírálta. Mi kifogásainak a lényege? — Az egyszerűsítés kedvéért három nagyobb témakört említenék, nem tartom ugyanis valószínűnek, hogy egy interjú keretében meg tudnánk beszélni az összes kifogásolnivalót. Először is: a koncepció az elmúlt rendszerre emlékeztető módon tárgyalja a közúti és a vasúti közlekedés kérdéseit. Vagyis egyszerűen felsorolja a teendőket, és tíz-tizenöt éves távlatban elképzel egy — a maihoz viszonyítva — ideális állapotot. Ennél is szomorúbb, hogy közben nem változtat az ágazattal szemben évek óta kialakult rossz megközelítési módon. Ez többek között azt jelenti, hogy a közlekedés problémáit továbbra is önálló ágazati problémaként kezeli, holott a vasúti és közúti közlekedés köztudomásúan számtalan olyan kérdést old meg egy ország társadalmi és gazdasági életében, amely eleve tárcák közti együttműködést feltételez. A harmadik problémakör pedig a közlekedés ökologizálása és privatizálása, amivel szinte nem is foglalkozik a koncepció, pontosabban semmilyen konkrét intézkedésrendszert nem vet fel. Pedig — s ez is köztudomású — a közlekedés környezetszennyező hatását egyszerűen nem lehet figyelmen kívül hagyni manapság, ahogy azt sem, hogy személyszállítással nem tartható fenn olyan kolosszus, mint amilyen a nyelt a törvény megfogalmazása során felmerült rosszindulat, ügyeskedés, a magyarság ismételt kisemmizésének kísérlete. Az eredeti törvény biztosította, hogy a magyarok elkobzott mezőgazdasági vagyonukat visszaigényeljék a törvény ominózus 6. paragrafusa 2. bekezdésének g pontja szerint, tekintet nélkül arra a körülményre, hogy az elkobzás 1948. február 25-e előtt (a kommunista rendszerváltás) következett be. A kormányjavaslattal ellentétben a kormánypárt parlamenti képviselői az alkotmányjogi bizottság útján javasolták e törvénycikkely eltörlését, így manipulálva, kérdésessé téve a magyarok vagyonrendezését, mindannak ellenére, hogy az eredeti törvény lényegében bennünket diszkriminált, mert az elkobzott földtulajdonból csak legfeljebb 50 hektár visszadását tette lehetővé. Az Együttélés és az MKDM képviselőcsoportja tántoríthatatlan és egyértelmű fellépése következtében a törvény tárgyalását a parlament megszakította, a politikai frakciók tanácskozásait kérte, majd a házbizottságot hívta össze egyeztetésre, független szakértők bevonásával. Politikai hozzáállásunk, taktikai eljárásunk sikeres volt. A módosítás nem törölte a magyarok földtulajdon-rendezési jogát, sőt: megszüntette az eddigi korlátozást, így most már nemcsak 50 hektárt, hanem mint az SZK többi állampolgára, a magyar nemzetiségű is 150 hektár szántót és 250 hektár erdőt, illetve mezőgazdasági összterületet kaphat vissza. Amennyiben a jogosult polgár eddig csak 50 hektár mezőgazdasági területet vasút, különösen akkor nem, ha a közlekedéshez szükséges járulékos szolgáltatásokat is önmaga — azaz az állam — altatja fenntartani. — Az elmondottak alapján a koncepció lebontása, pontosabban a szükséges törvények megalkotása szinte felesleges, mert nem várható javulás... — Semmiképpen sem felesleges a törvények megalkotása, már csak azért sem, mert a Cseh és Szlovák Szövetségi Köztársaság felbomlásával tulajdonképpen hatályos törvények hiányában működik az autóközlekedési rendszer meg a vasút is. Legalábbis annak állami vállalati része. Ilyen szempontból tehát fontos a megfelelő törvényeket megalkotni. Na, meg olyan értelemben is, hogy az említett koncepció nem köti meg szerencsére a törvények megfogalmazóinak a kezét, tehát lehetőség van arra, hogy ezeket a törvényeket a vázolt filozófia alapján fogalmazzák meg. Ez, persze, csak elméleti lehetőség, mert a törvénytervezetet ugyanazok az emberek készítik, akik a koncepciót is, s nem tartom valószínűnek, hogy az elmúlt négy hónap alatt alapvetően megváltozott volna a minisztérium alkalmazottainak gondolkodásmódja. — A privatizáció általában leállt az országban, ön mégis arról beszél, a közlekedésben is meg kellene oldani. Úgy gondolom, az ország polgárai között ennek a koncepciónak nem sokan örülnének, s még ennél is kevesebben értenék, milyen pozitív hatása lehetne ennek részben a teherforgalomra, részben a tömegközlekedésre. — Pedig egyszerű a dolog, s már van is néhány példa. Mondjuk, privatizálták a vasúti utasellátást, s általában az a tapasztalat, hogy mind a hálókocsikban, mind az étkezőkocsikban nagyobb a rend, a tisztaság, jobb a kínálat, röviden: emelkedett a közlekedés kultúrája. A turizmusban is elképzelhetetlen volt még néhány éve, hogy az állami autóbusz-közlekedési vállalaton kívül magán autóbusz is indulhat külföldi útra. Azóta bebizonyosodott, hogy a magára valamit is adó idegenforgalmi iroda gyorsan vesz néhány luxus kategóriájú autóbuszt. Nemcsak azért, hogy így csábítsa a turistákat, hanem azért is, mert külföldön tisztességes partnert harmadrangú szolgáltatásokat nyújtva nem talál. Azt sem tartom szerencsésnek, hogy pl. a vasútnak kell eltartania közel tízezer embert, akik a vasúti kocsik karbantartásával, javításával foglalkoznak, nem kapott vissza, a módosító javaslat hatálybalépésétől számított hat hónapon belül a többi földterületre is bejelentheti igényét, és azt is visszakapja. A módosítások sorából most megemlíteném még azt az esetet, amely meghatározza, hogy olyan esetekben, amikor nem állapítható meg pontosan ki köteles a kárpótlásra, a vagyon, a vagyonrész visszaadására, a kötelezettség a szlovák államot terheli. Első ízben esett meg, hogy bár nem kimondva, de közvetve semmisnek mondták ki a módosítással a magyarság jogait sértő elnöki dekrétumokat és rendeleteket. A módosítás részletesen foglalkozik az erdőgazdálkodással kapcsolatos kérdésekkel, melyek fő célja és meghatározója az erdővédelem, és az új tulajdonosok jogainak bizonyos mértékű korlátozását is eredményezi. Sikertelen volt az úrbéri birtokok, legelők és erdőterületek törvény általi rendezése, továbbra is megmarad a személyes igény alapján történő vagyonrendezés, amely bizony kínos-keserves és a bürokrácia eddig ismert útvesztőjében a csúcsot jelenti. A módosítás nem érinti az idegen állampolgárok tulajdonjogának rendezését, továbbra is csak szlovák állampolgárokra vonatkozik, akiknek állandó lakhelyük is Szlovákiában van. Ez a törvénymódosítás valamennyi hibája és buktatója ellenére is bizonyos előnyös megoldást és jogbiztonságot hozott a magyar nemzetiségű szlovák állampolgároknak — törvényes parlamenti képviselőiknek köszönhetően. beszélve a takarítószolgálatról. Ezek nyugodtan privatizálhatók a piacgazdaság elvei szerint, melyek közé odatartozik, hogy ki mennyiért nyújtja szolgáltatásait. Meggyőződésem, hogy az utasellátáshoz hasonlóan, rövid idő alatt javítani lehetne az utazás feltételeit azzal is, hogy tiszták és jók lennének a vasúti kocsik. — Képviselő úr, az ön által említett szempontok azonban legfeljebb az utazás körülményeit érintik, az árakat nem, vagy csak Ids mértékben. Mi az oka annak, hogy az állami támogatás csökkenésével szinte arányosan fogynak a járulékos szolgáltatások — pL a munkáskedvezmények megszűnése —, ugyanakkor emelkednek a viteld(jak? — Szlovákia az elmúlt évtizedekben szinte teljesen kiesett a nemzetközi tranzitforgalomból, ami elsősorban a vasúti teherszállításra érvényes. Tény, hogy a vasút túlterhelt, ám ennek oka az, hogy a „belső szocialista” integráció szellemében észbontó mennyiségű áru forgott Kelel-Szlovákia és Nyugat- Csehország között — képletesen szólva. Pedig lett volna igény nyugaton is, keleten is felhasználni Szlovákia vasútjait környzetkímélő vasúti szállításra, de ezt a korábbi rendszer elvetette. A vasútnak önmaga talpra állításához és tevékenysége gazdaságossá tételéhez egyedül a nemzetközi teherforgalom megszerzése, ha úgy tetszik, a nemzetközi .vérkeringésbe való beépülése szükséges. Ezáltal tud majd — a közvetlen bevételek mellett — olyan pénzforráshoz jutni, amely hozzájárul mondernizálásához, hiszen a külföldi szállítóknak is érdeke lesz befektetni a szlovákiai vasulakba, s így eléri azt is a vasút, hogy a tömegszállítás mellékes bevétele lesz csupán, tehát nem kell állandó jelleggel árakat emelnie. A szolgáltatások kérdése viszont már abba a szférába tartozik, amelyet a tárcák közti együttműködéssel lehet optimálisan megoldani. Hiszen hogy jön a vasút ahhoz, hogy ő viselje a nyugdíjasoknak, diákoknak, kismamáknak, rokkantaknak, ingázó dolgozóknak nyújtott különböző kedvezmények terheit. Ezek részben a szociális tárca feladatai, részben a gazdaságiéi, de ha tovább boncolgatjuk a kérdést, eljutunk oda, amit az elején mondtam: mind a vasúti, mind a közúti közlekedés gondjainak megoldása tárcák közti szoros együttműködést igényel. — Köszönöm az beszélgetést!-neezméri-Tárcák közti együttműködésre van szükség A fuvarozást kell kihasználni
