Szabad Újság, 1991. október (1. évfolyam, 190-215. szám)
1991-10-01 / 190. szám
4 1991. október 1. Egy autó, amely régóla hiányzott Az úgynevezett pick up-karosszériájú autók rendkívül nagy népszerűségnek örvendenek szerte a világon. Nem véletlenül, hiszen a klasszikus személyautó és a tehergépkocsi között tátongó - és tegyük hozzá: jókora - űrt töltik be. Egyesítik a személykocsi kényelmét, gyorsaságát, jó manőverezési képességeit, és főleg gazdaságosságát a kifejezetten teherszállításra szánt járművel szemben támasztott alapvető követelmények némelyikével (nagyobb teherbírás, racionális kiképzésű, variálható rakfelület stb.). Az ilyen gépkocsik általában egy-egy már meglevő és bevált személygépkocsi-típus modifikációjaként jönnek létre, ami, túl azon, hogy lényegesen csökkenti a gyártási költségeket, már megszületése pillanatában bizalmat előlegezhet az új „családtag“ számára. Hogy így lesz-e ez a „Favorit-család“ új tagjával, a Skoda pick up-el - mármint ami a bizalmat illeti az talán nem állítható teljesen egyértelműen. Ezzel együtt mégis olyan ténynek tartjuk, amelyet örömmel jelenthetünk: a Skoda-gyár kvasinyi üzemében idén augusztusban megkezdték ezeknek a kocsiknak a sorozatgyártását. S ha az ilyen autó általában hiánypótlónak nevezhető, akkor hazánkban háromszorosan is annak. Ez a kategória az utóbbi néhány évtizedben gyakorlatilag nem létezett a hazai piacon, leszámítva néhány kísérleti példányban legyártott Ő 120-ast; ezek azonban, farmotoros koncepciójuknál fogva az ilyen kivitelezésre eleve alkalmatlanok voltak. A Skoda 1203 pedig már egy másik kategória, nem is szólva kritikán aluli műszaki és menettulajdonságairól, amelyek egyre jobban sürgetik mielőbbi végleges nyugdíjazását. Az új pick up ezzel szemben, mint már említettük, a koncepciózusán korszerűnek nevezhető, és a modern autóval szemben támasztott egyéb igényeket is jórészt kielégítő Skoda Favorit egy újabb változata, a Forman és a Praktik mellett. Az utastér kétszemélyes, és tulajdonképpen nem más, mint az alaptípus utasterének „első fele“. Minthogy elválasztása a rakodótértől ennél a kategóriánál alapkövetelmény, természetesen itt is betartották: a válaszfal felső része egy széles, minden irányban jó kilátást biztositó ablak, amely ráccsal van védve a rakomány előrecsúszása esetére. A rakodótér hátrafelé nyitható, küszöbe viszonylag alacsonyan van az úttest fölött, ami megkönnyíti a berakodást. Az alapváltozat mellett műanyag-, illetve bádogszekrényes (fedett) kivitelben is gyártják, s a kínálat rövidesen tovább bővül (apróállatok szállítására alkalmas kocsiszekrény, hűtőbox, hulladékszállító konténer). Kvasinyben az év végéig 3200 darab gyártását tervezik. Ennek kb. egyharmada exportra megy, a többi várhatóan már a közeljövőben megjelenik a hazai piacon, ahol a nyitott rakodóterű alaptípus ára adómentesen 114 ezer, adóval együtt pedig 162 ezer korona lesz. Katalizátor felszerelése esetén (a motort ólommentes benzinnel való üzemeltetésre is alkalmassá tették) ez az ár, a katalizátor típusától függően 5-18 ezer koronával emelkedik. (ma) Ez már istenkísértés! Még futballban is ritka az olyan tökéletes összjáték, mint amilyet ez a - ráadásul rendszámaik alapján nem is összeszokott - Lada-duó mutat be a szabálytalan, sőt életveszélyes parkolás terén. Vegyük sorra: az egyikük ellenirányban leállítva az útpadka nélküli, keskeny úttesten, a másik alig néhány méterrel feljebb parkírozik gondtalanul, csaknem az egész menetsávot elfoglalva, ráadásul a zárt vonal kezdeténél. S ha már egyszer lúd, legyen kövér: teszik mindezt egy teljesen beláthatatlan kanyar torkában... Gratulálunk, NZB 84-79 és MT 84-95! (Kép és szöveg: -ss) __________Szerkeszti; Vass Gyula t____________________________________________________________________________4 Szabad IIJiSÁG______ Párizsban félnek a konkurenciától Magyar Suzuki - japán veszedelem? Amikor Magyarország megállapodott a Suzukival, a francia visszhang egyértelmű volt: „japán veszedelem“. Párizsban félnek, hogy az esztergomi Suzukira esetleg ugyanúgy nem vonatkozik majd a kvóta, mint az Angliában gyártott japán kocsikra. Franciaországban ugyanis kvóta szabja meg: az eladott autóknak évente csak három százaléka lehet japán. A japán autógyártásnak Európában évek óta ellenfele a francia, no, nem a piacon, hanem a tárgyalóasztalnál. Ezért az ügynek mindig politikai felhangja is van. Edith Cresson miniszterelnökké történt kinevezését is ezért figyelték aggódva a japánok. Cresson asszony már korábban is tett éles megjegyzéseket a japán ipari terjeszkedésre, s kormányfőként, ha lehet, még markánsabb lett a stílusa. Hangyáknak és sárga törpéknek titulálta az iparkodó távolkeletieket. Jelképes bosszúból tokiói szélsőségesek egy csoportja le is fejezte aztán a francia miniszterelnök e célra előállított bábfiguráját. Edith Cresson pedig olyasmit mondott minderre, hogy hiszen a japánok rendszerint valóban apró termetüek, továbbá köztudottan hangyaszorgalmúak. A britek odaédesgették őket Ha így netalántán sértődésre valóban nem volna ok, vitára változatlanul van. Az ipari és kereskedelmi politikában ugyanis nem hozott megnyugvást, hanem a vélemények és indulatok újabb felkavarodását eredményezte a Közös Piac egyik legutóbbi döntése. Ez az egyezménytervezet az ezredvégtől megnyitja az európai piacot a japán autók előtt. Ma még a Nyugat-Európában kiszabott kvóták sorompója útjukban áll. Az angliai tízszázalékos behozatali kvóta más kérdés, ott már régóta megtelepedtek a japán gyártók. Angliában készül például az a Nissan Primera, melyet sok szakember az egyik legjobb középkategóriás kocsinak tart. Válságos helyzetében a brit autógyártás annak idején úgy döntött, hogy a japánokat nem kiszorítani akarja, hanem inkább számít rájuk, profitál belőlük a hazai gyártás modernizálásában. De újabban van már portugál Toyota is. A spanyolok pedig, mióta a Seatművek Volkswagen-érdekeltség lett, szintén nem elriasztani, hanem odaédesgetni kívánják a japán autóipart. Maradt az évi kilenc és fél ezres hivatalos behozatali kvóta, de közben Spanyolországban is termel már a Nissan és a Suzuki - évente negyvenháromezer autót -, a többi japán cég meg tárgyal. Németországban, Dániában, a Benelux államokban, valamint Görög- és Írországban nincs kvóta. így Németországban az eladott kocsik tizenöt és fél százaléka japán, s huszonöt és negyven százalék között mozog évi arányuk a többi, kvótát nélkülöző államban. A nagy gépkocsigyártó latinok, az olaszok és franciák ellenkezése érthető tehát. Mindkét országban milliókat érint a kérdés. A francia berzenkedéshez képest a kritikus olasz hangok azonban legföljebb szelíd hümmögésnek tekinthetők. Végtére is nem a torinói Fiat, hanem a sochaux-i Peugeot vezérigazgatója nyilvánította ki harcias védvámszándékát azzal, hogy közölte: ha másként nem tud célt érni a japán konkurenciával szemben, akkor pályát változtat, és politikusként fog küzdeni azért, amit vezérigazgatóként nem sikerült elérnie. Ugyanő, vagyis Jacques Calvet - akit különben pár éve az év menedzserének választottak Franciaországban, mint legutóbb a konkurens Renault vezérigazgatója, Rymond Lévyt Peugeot-főnökként - a közös piaci döntést katasztrofálisnak találta, és véleményének tüstént politikai élt adott. Nyilatkozatban hozta Mitterand elnök tudomására: több tízezer francia munkanélkülit fabrikál a kormány, ha efféle döntésekbe belemegy. De nemcsak Calvet, hanem több politikus is hasonlóan vélekedik. „A Peugeot-érdek nem nemzetgazdasági érdek Kormánydöntésről lévén szó, természetes, hogy a bírálatokra válaszolva a miniszterelnök aszszony is a brüsszeli terv mellett érvelt. Mások meg józanul annyit mondtak: nem biztos, hogy a Peugeot-gyár érdeke azonos a francia nemzetgazdaság érdekeivel. Még akkor sem, ha ez a közös piaci határozat csupán haladékot ad a francia autóiparnak. Magyarán: a francia autóiparnak ki kell használnia ezt a haladékot, ennél több politikai támaszra nemigen számíthat. Az egész Japán-bíráló védvámkvótás vitának klasszikus oka van. Franciaországban a nagy hagyományú és ezért öregedő autóipar modernizálására nem a brit megoldást választották, hanem az önerőt. A valóban látható és igen energikusan folyó korszerűsítésnek azonban még nem értek a végére. Ráadásul hosszú évekbe telik, míg egy-egy autósterv piacra kerül, majd további négy-öt évbe, míg kiderül, jó Volt-e a terv. A francia autóipar tehát a maga korszerűsödése közepette időzavart érez, feszélyt és veszélyt, amiért is különféle politikus színezetű és indulatos nyilatkozatok hangzanak el. Tény szerint mi is az, ami kiváltja őket? A mennyiség és termelékenység egyfelől, a minőség meg a gyártáskereskedés-szerviz gyakorlatias és funkcionális szervezettsége másfelől. Japánban tizenhét óra alatt állítanak elő egy kocsit. Európában ehhez harminckét óra kell. A termelékenység és a vele járó munkastílus nem exportálható. Az európaivá telepített japán üzem eléri az európai óraszintet, Amerikában pedig alig jobb az ottaninál; egy amerikai cégnél huszonöt óra alatt készül el egy autó, az ott megtelepedett japán cégnél huszonegy óra alatt. A „köz“ szerint: a minőség kitűnő Maradnak hát az egyéb gyakorlatias és szervezési kérdések, meg a minőség. Akadt ugyan egy japán mérnök, aki állította: az igazi, vagyis az amerikai biztonsági teszteken a japán kocsik bizony leszerepelnének. Laboratóriumi méréseivel és adataival azonban csak annyit ért el, hogy a japán autóiparosok közellenségnek tartják, maga a „köz" pedig változatlanul azt a véleményt osztja, miszerint kitűnő a japán autóminőség. A jelenlegi kétszázhatvankilencezerrel szemben kétezerre egymillió-kétszázezerre nő az európai gyártmányú japán kocsik száma. A közös piaci japán jelenlét autókereskedelmi aránya egyébként - A Brüsszel után Tokióban igen gyorsan, néhány nap alatt elfogadott, s így tervezetből egyezménnyé vált döntés szerint - a mostani 11,2 százalékos helyett 1999-ben 16 százalékos lesz. Új Magyarország Lengyelország: Jelentés a gödörből A lengyel gazdaságot az idén változatlanul recesszió jellemzi - állapítja meg az ország központi tervhivatala az első nyolc hónap adatainak elemzése alapján. Az egy évvel korábbihoz képest is romlik az ipar teljesítménye: augusztusban a napi termelési érték 19,2 százalékkal maradt el a tavalyitól. Az állami iparvállalatok jövedelmezőségi mutatója, amely az első negyedév végén még 8,3 százalékra rúgott, a félév végére 6,6 százalékra esett. Ennek megfelelően július végére 7400 vállalat bizonyult deficitesnek (az öszszes vállalat 37 százaléka), 1700 gazdálkodó egység vált hitelképtelenné. Folyamatosan nőnek az iparvállatok adóhátralékai, s egyre nagyobbak egymás közti tartozásaik is. Az adóbevételek elmaradása következtében egyre duzzad a költségvetési deficit, összege augusztus végére meghaladta a 20 ezer milliárd zlotyt (2 milliárd dollár). A dollárelszámolású export emelkedése megállt, s az utolsó nyári hónapban lényegében a tavalyi szintre sülylyedt vissza. Az import szerkezetének alakulása sem túl biztató: miközben a fogyasztási cikkek behozatala 240 százalékkal emelkedett, a beruházási javaké csak 33,9 százalékkal. Lengyelország valutatartalékai jelenleg 6,9 milliárd dollárra rúgnak, az összeg 1,2 milliárddal marad el a tavaly decemberitől. Az egyetlen pozitívum az infláció megszelídülése: a múlt év végéhez képest a fogyasztói árak nyolc hónap alatt mindössze 60 százalékkal emelkedtek, ami töredéke a múlt évi növekedésnek. -gg-Dél-Korea nyit: Tőzsde külföldieknek is Dél-Korea az utolsó viszonylag fejlett ország, amely még mindig elzárva tartja értékpapírpiacát a külföldi tőke elől. A szöuli pénzpiac a világ 12. legnagyobbika, és ázsiai léptékkel mérve is gyorsan fejlődik. A fejlett országok évek óta próbálnak nyomást gyakorolni Dél-Koreára, ennek is köszönhető a dél-koreai pénzügyminisztérium döntése: 1992. január 1 -jétől külföldi cégek is üzletelhetnek a szöuli tőzsdén, igaz, elég korlátozott mozgástérrel. A dél-koreai vállalatokban szerezhető külföldi részvénytulajdon maximuma 10 százalék lesz, de 3 százaléknál nagyobb részesedést egyetlen külföldi befektető sem szerezhet. A közszolgáltató vállalatokra és pénzintézetekre még ennél is szigorúbb szabályok vonatkoznak. Egyébként 56 vegyes vállalat már amúgy is működik Dél-Koreában, a Hyundaiban például 17 százalékos a külföldi részesedés. Külföldi szakértők erőteljesen bírálják, hogy a törvény szerint külön profitadót vetnek ki a külföldi befektetőkre. Az ellenzék még így is elsietettnek tartja az intézkedést, a kormány viszont abban bízik, hogy némiképpen fellendül a már harmadik éve pangó szöuli tőzsde forgalma. (Világgazdaság)
