Günter Dinhobl (Hrsg.): Sonderband 7. Eisenbahn/Kultur – Railway/Culture (2004)
II. Die Wahrnehmungen von Raum / The perceptions of space - Silke Satjukow: Die Kulturgeschichte der Bahnhofstraße
Die Kulturgeschichte der Bahnhofstraße der Gesellschaft diesem Bautypus gegenüber hin. Bereits in den 60er Jahren des 19. Jahrhunderts aber zeichnete sich ab, dass die älteren Anlagen dem gestiegenen Reiseverkehr nicht mehr gewachsen waren. Hinzu kamen städtebauliche und verkehrstechnische Probleme, die sich aus der ebenerdigen Lage der Gleiskörper ergaben. Die alten Stationen, die soeben noch außerhalb der Zentren errichtet worden waren, behinderten längst wieder die Entwicklung der expandierenden Städte. Deshalb sollten große Zentralbahnhöfe die verschiedenen Privat- und Staatsbahnen zusammenfassen. Neben der räumlichen Konzentration boten diese Neubauprojekte zudem die Chance, die Gleissysteme der einzelnen Linien zu koordinieren. Für die Pracht dieser zweiten Generation von Empfangsgebäuden zeichneten jedoch nicht die aktuellen technischen Erfordernisse verantwortlich, sondern vielmehr ein gemeinsamer Wille, auf diese augenscheinliche Weise Bedeutung und Potenz zu demonstrieren. Die Sonderstellung, welche die Baugattung Bahnhof gegenüber den anderen Monumentalbauten des 19. Jahrhunderts innehatte, begründete sich aus den unterschiedlichen Raumbedürfnissen von „Maschinen“ einerseits und „Menschen“ andererseits.9 * 11 Dieser funktionsbedingte Dualismus kam in der Verbindung zweier ihrem Charakter nach verschiedener Bautypen (der aus Eisen und Glas konstruierten Halle und dem gemauerten Empfangsgebäude) zum Ausdruck. Stärker als andere staatliche oder private Großbauten erforderten sie eine zweckbezogene Lösung. Ihre Disposition musste sich zuallererst an den verkehrstechnischen Anforderungen orientieren. Andererseits sollten sie bald schon als Empfangs- und Abschiedsarchitektur ausgeprägt repräsentative Aufgaben erfüllen."’ Gerade diese Doppelfunktion führte früh zu Diskussionen über einen angemessenen Ausdruck des Gebäudezwecks, über die architektonischen Formen, über Material und Dekor sowie (seit der Jahrhundertmitte) über die Frage, ob Eisen überhaupt unverhüllt verwendet werden dürfe.11 Anfangs herrschte noch überwiegend Konsens darüber, dass Bahnhöfe vornehmlich dem Bereich der Nutzarchitektur zuzuordnen seien und sich darum jedwede Monumentalität verbot. Gottfried Semper stand 1849 mit einer solchen Einschätzung keineswegs allein.12 9 K r i n g s : Bahnhofsarchitektur, S. 278 111 Müller, Hans: Bahnhofsarchitektur. Zur baukünstlerischen Entwicklung von Empfangsgebäuden in Deutschland. Berlin (Ost) 1963, S. 75. 11 Stutz, Wolfgang: Bahnhöfe der Schweiz. Von den Anfängen bis zum Ersten Weltkrieg. Zürich 1976, S. 63. 12 Krings: Bahnhofsarchitektur, S. 460. 167
