Lelkes Gábor - Tóth Károly (szerk.): Nemzeti és etnikai kisebbségek Szlovákiában 2005 (Somorja-Dunaszerdahely, 2006)
1. Válogatott tanulmányok és adatok a nemzeti és etnikai kisebbségekre vonakozólag
20 Válogatott tanulmányok és adatok - Vybrané štúdie a údaje cesty na rovnakej úrovni ako napríklad hlavné diaľničné ťahy medzinárodného významu). Jednotlivým cestným komunikáciám boli pridelené nasledujúce váhy: 4 - diaľnica; 3 - cesta I. triedy; 2 - cesta II. triedy; 1 - cesta III. triedy. Ďalší postup bol analogický ako pri relatívnej priepustnosti. Vo všetkých úsekoch spoločnej hranice je na prvý pohľad badateľná výrazná nevyrovnanosť v otvorenosti slovenskej a moravskej strany slovensko-českého pohraničia voči vnútrozemiu (tab. č. 8). Intenzita cestnej siete spájajúca pohraničie s vnútrozemím je na niektorých úsekoch u nás niekedy až viac ako 5-násobne nižšia. Kysuce sú dokonca lepšie dopravne prepojené so severnou Moravou ako s ostatným Slovenskom. Veľmi nízke hodnoty dosahuje aj oblasť severného Záhoria, kde sa takisto doprava smerom na Bratislavu, resp. Trnavu koncentruje prevažne len do hlavných dopravných tepien. Paradoxne je tak zo slovenskej strany najlepšie prepojené s vnútrozemím stredné Považie, na ktorom je v skutočnosti jednoznačne identifikovateľný odotropný útvar dopravnej siete, alebo tzv. efekt „rúra”. Je súčasťou hlavného slovenského dopravného ťahu multimodálneho typu, kde zo severovýchodu aj z juhozápadu vstupujú (príp. vystupujú) všetky komunikácie (cesty, železnice ale aj rieka Váh) vo veľmi úzkom priestore a na túto momentálne až dopravne preťaženú líniu sa kolmo napájajú (nie v príliš vysokej intenzite) len cesty ďaleko menšieho významu. Z oboch strán tak nami sledovaný koeficient zvyšuje zväzok komunikácií vyúsťujúcich „z rúry". Je to síce pokračovanie tejto tepny, ale z nášho pohľadu takisto spája pohraničie s vnútrozemím. Priepastný rozdiel v hustote cestnej siete (slovenská vs. moravská časť) spájajúcej pohraničie s vnútrozemím, pričom do určitej miery je spôsobený aj geo morfologickým i pomermi, už bol spomenutý. Najväčšia relatívna priepustnosť prihraničného regiónu bola zaznamenaná v okrese Frýdek-Mľstek. Tam totiž vstupujeme dokonca do veľmi exponovanej Ostravskej aglomerácie (hranice okresu Frýdek-Místek s okresmi Ostrava-mésto a Karviná). V moravskej časti sú takisto v porovnaní so slovenskou časťou väčšie rozdiely v jednoduchej a váženej relatívnej priepustnosti, čo naznačuje vyššie zastúpenie a rozvinutú sieť komunikácií miestneho významu. Zo slovenskej strany sú porovnateľné rozdiely (jednoduchá vs. vážená relatívna priepustnosť) len v oblasti Záhoria. Colné priechody sú tu na hierarchicky dôležitejších komunikáciách (jediný diaľničný priechod, žiadny priechod s cestou III. triedy), ktoré sa nezlučujú ani nevetvia, ale plynulo pokračujú a prekračujú hranicu individuálne (dvojica priechodov Skalica - Sudoméfice, Holíč - Hodonín a dvojica Brodské - Lanžhot a Kúty - Breclav). Železničné prepojenie slovenskej a moravskej strany možno považovať podľa výsledných koeficientov za dobre rozvinuté. Dokonca v niektorých prípadoch viac ako prepojenie s vnútrozemím.
