Somogyi Hírlap, 2012. október (23. évfolyam, 230-255. szám)
2012-10-28 / Vasárnapi Somogyi Hírlap, 41. szám
A HÉT TEMAJA 2012. OKTÓBER 28., VASÁRNAP 4 balesetek Évente több mint 500 ember hal meg Magyarországon az utakon. A statisztika folyamatosan látványosan javul, aminek oka, hogy szigorúbbak a szabályok, biztonságosabbak az autók, és kisebb a forgalom. A balesetek többségét a rosszul megválasztott sebesség okozza. EGY KILOMÉTER, EGY BALESET Helyszínelés Lázár János míkrobuszának baleseténél az M5-ös autópályán. Ez a legveszélyesebb sztráda Magyarországon. A rosszul megválasztott sebesség a balesetek fő oka, de a közlekedésbiztonságot apró megoldásokkal, prizmákkal, villogókkal, jelzőlámpákkal jelentősen javítani lehetne. Fábos Erika Az eddigi vizsgálatok szerint bizonyos, hogy nem műszaki hiba okozta Lázár János kisbuszának szerda reggeli balesetét. Az elkerülhetetlen ütközés következtében a Miniszter- elnökséget vezető államtitkár kisbusza a legsebezhetőbb részen - az oldalán - találta el a Ford Fiestát. A baleset áldozatának esélye sem volt a túlélésre. Az továbbra is kulcskérdés, hogy az ütközésben meghalt K. Tímea autója a baleset előtt miért ütközhetett a védőkorlátnak, illetve milyenek voltak az út- és látási viszonyok, és Lázár sofőrje betartotta-e a sebességhatárt. Az eddigi információk szerint a sofőr tapasztalt és jó gépkocsivezető: már több mint egymillió kilométert vezetett és több nehéz helyzetet is megoldott. Tavaly egy olyat is, amikor az autópályára forgalommal szemben felhajtó ámokfutó útjából tért ki. Tény: annak ellenére, hogy a többi úthoz viszonyítva az autópályákon sokkal kevesebb és kevésbé súlyos baleset történik, Magyarországon az M5-ös az az autópálya, ahol rendre a legtöbb ember meghal. Tavaly 10 halálos baleset történt itt. Ráadásul éppen október az a hónap, amikor a legtöbb halálos és súlyos közúti baleset történik hazánkban. Kőrös András, a Groupa- ma Garancia Tanpálya centrumának vezetéstechnikai szakértője azt mondja: ebben nincs semmi különös. Október az a hónap, amikor az úttesten egyik napról a másikra a nyárból a télben találhatja magát a sofőr. Ilyenkor változnak leggyorsabban és legnagyobbat a látási viszonyok, a hőmérséklet és utóbbi következtében a tapadási viszonyok. Ködben, szürkületben és csúszós úton bárkit érhet meglepetés, ráadásul ilyenkor legtöbben még nyári gumikkal közlekednek. „A személyi sérüléssel végződő balesetek legnagyobb részét a rosszul megválasztott sebesség okozza - mondta Körösi András. - Ez közúton relatív, hiszen a látási és útviszonyoktól is függ, de az autópályákon is elmondható, hogy hiába lehetne, van, amikor nem szabad 130-cal közlekedni. Nagy sebességnél ugyanis sokkal kiszolgáltatottabb a jármű a vezető technikai tudásának. 100 km/óra felett egy pici kormánymozdulat is elég ahhoz, hogy a rutintalanabb vezető elveszítse uralmát a járműve felett. Ilyenkor a sofőr ráadásul meg is ijedhet a vészhelyzetben és további olyan mozdulatokat tehet, amelyeket már lehetetlen korrigálni. Autópályán egyébként ilyen esetben könnyen a szalagkorlátnak ütközhet az autós. De az is hasonlóan veszélyes, ha valaki nem tart megfelelő távolságot, hiszen nagy sebességnél nehezebb megállni. Ami 30-40 km/óránál csak egy koccanás, 100 fölött már ki is billentheti a járművet az egyensúlyából, felborulhat vagy elhagyhatja az utat.” Kőrös András szerint minden helyzetre fel lehet készülni, sokféle technikát meg lehet tanulni, de a fizika törvényszerűségeit legyőzni lehetetlen. Vagyis csak egy módon vigyázhat magára, aki nem elég rutinos: ha lassan megy az autójával. Olyan Személyi sérüléssel járó közúti balesetek okai (2011) Gyorshajtás 4212 Elsőbbségi szabály be nem tartása Kanyarodás 3764 2465 Figyelmetlenség 1336 Helytelen követési távolság 1119 Gyalogos hibája 940 Előzés 663 Műszaki hiba 72 Ittasan okozott baleset 1583 Egyéb 1229 lassan, hogy adott körülmények között biztonságban érezhesse magát. De ezt nem szabad a szerencsére bízni. Ausztriában és Szlovéniában például kötelező olyan tanpályákon speciális körülmények között vezetni a jogosítvány megszerzéséhez, mint a mogyoródi. Ilyenből nálunk három van, Ausztriában pedig húsz. Tavaly Magyarországon 15800 közlekedési baleset történt, ebből 563 volt halálos és az autópályákon utóbbiból mindössze 29 történt. A legtöbb az M5-ön, balesetből azonban az Ml-esen és az M7-esen történik a legtöbb évek óta. Csohány Domitilla, az Állami Autópálya Kezelő (ÁAK) Zrt. kommunikációs szakértője azt mondta: az általuk mért adatok és a sokéves tapasztalatok alapján egyértelműen kijelenthető, hogy az útkategóriák közül az autópályák forgalom- biztonsága a legkedvezőbb. A hazai autópályákon háromszor kisebb a baleseti kockázat, mint az egyéb típusú országos közutakon. Ráadásul 2012 első fél évében az ÁAK Zrt. által kezelt úthálózaton - a korábbi évek ugyanezen időszakához képest - csökkent a személysérüléssel járó balesetek száma. Az első fél évben az ÁAK hálózatán a 137 személyi sérüléses baleset közül 14 volt halálos kimenetelű. Az autópályán a legtöbb halálos baleset oka a - szakszóval - utolérés, legtöbbször a követési távolság be nem tartása és gyorshajtás miatt. Ezenkívül az első fél évben két esetben is halálos kimenetelű balesetet eredményezett egy eddig nem jellemző autópálya-baleseti típus, a gyalogoselütés. Ezeknél az eseteknél műszaki okokból veszteglő járművek miatt tartózkodtak gyalogosként a pályán a balesetet szenvedett emberek. Pécsi Norbert, a Magyar Közút Nonprofit Zrt. szóvivője azt mondja: önmagában a balesetszám nem fejezi ki az utak baleseti kockázatát, tekintve, hogy például egy 300 kilométer hosszú úton abszolút számokat nézve értelemszerűen több baleset következik be, mint mondjuk egy 30 kilométer hosszúságú szakaszon. Akkor viszont, ha egy kilométerre vetítik ezt az adatot, kiderül, hogy hol a legnagyobb a veszély. Az ország 91 főúti besorolású közútjának hossza 6475 kilométer, ezeken az elmúlt három évben 10918 baleset történt. Ez azt jelenti, hogy egy átlagos főúton másfél kilométerenként volt valamilyen baleset. A 10918-ból 779 ütközés volt halálos, vagyis nyolc kilométerenként történt egy. Évek óta a 4-es főút a legveszélyesebb, igaz, ez az egyik leghosszabb is, 320 kilométer, és évente közel ugyanennyi baleset történik rajta, tehát minden kilométerre esik egy. Hasonló több is van: a Budapestről Vácra vagy az Esztergomba vezető főúton vagy például a Veszprém és Csopak közötti úton még ennél is több ütközés történik. A 4-es út azért veszélyesebb mégis, mert ott minden tizedik karambol halálos kimenetelű. A veszélyes utak között a legtöbb olyan, amelyik tranzitút, vagyis országhatárig tart és nagy kamionos forgalom jellemző rá. Holló Péter professzor, az MTA doktora, a Közlekedés- tudományi Intézet kutatója azt mondja: minél gazdagabb egy ország és minél jobbak az autók, annál kisebb a halálozási kockázat. „Van egy szigorú törvény- szerűség, amely Göran Nilsson svéd kutató nevéhez fűződik - mondta Holló Péter. - Eszerint az átlagsebesség változásának negyedik hatványával nő a meghaltak száma. Azaz ha 10 százalékkal nő az átlag- sebesség, törvényszerű, hogy 50 százalékkal több a halott az utakon. Nem a balesetek száma nő, hanem súlyosabbak lesznek.” Amikor hazánkban 1993-ban lakott területen belül 60-ról 50-re csökkentették a sebességhatárt, egy év alatt 30 százalékkal csökkent a halálesetek száma. Amikor aztán 2001-ben 10 kilométer/ órával megemelték a limitet lakott területen kívül, kétszázzal többen haltak meg, mint egy évvel korábban. A szigorítások ugyan közrejátszottak a javulásban, de a baleseti gyakoriság nem csak a szabályokon múlik. A forgalom nagysága az elmúlt válságos években csökkent, és az üzemanyagárak drasztikusan emelkedtek, így a statisztikák mindenütt látványosan javultak az elmúlt években. Mikor találkozott utoljára rendőrrel? A szakemberek szerint a közlekedésben is a tetten érés valószínűsége képes érdemben befolyásolni a szabályok betartását. Amíg azonban az elmúlt években sokat szigorodott a szabályozás, és drasztikusan emelkedett a büntetés mértéke nálunk, a rendőri jelenlét nem lett nagyobb a közutakon. Egy nemzetközi tanulmányból kiderül: a megkérdezett autósokat az elmúlt három évben alig állította meg rendőr. Vagyis más európai országokéhoz képest nálunk nagyon alacsony az az érték, amelyik azt jelzi, hányszor találkozik a hatósággal az autós. így A tetten érés valószínűsége Magyarországon nagyon kicsi. Ez azt jelenti, hogy a gépkocsi- vezető csak arra figyel, hogy akkor legyen szabálykövető, akkor ne menjen gyorsan, ha rendőrt lát, és nem azért viselkedik következetesen szabályosan, mert tudja, könnyen lebukhat. Negyvenéves utakon közlekedünk a magyar közúthálózat átlag- életkora 40 év felett van. Az utakat a mainál eleve kisebb teherbírásra és forgalomra, valamint 10-15 éves időtartamra tervezték. Az egy évtized lejárta után teljes felújításra lenne szükség, ami persze nem történt meg. Emiatt is veszélyesebb bizonyos szakaszokon közlekedni. MAGYAR KÖZÚT Nonprofit Zrt. a következő három év alatt 11,5 milliárd forintot költ európai uniós és hazai forrásokból a közlekedésbiztonsági helyzet javítására. A beruházásokban minden megye érintett valamilyen formában, és mindenütt a baleseti gócpontokra igyekeztek kiemelt figyelmet fordítani. Biztonsági burkolati prizmákat, akusztikus eszközöket, vil- logókat, jelzőlámpákat vagy közvilágítást létesítenek azokra a helyekre, ahol évek óta több baleset történik, mint az átlag.
