Somogyi Hírlap, 2007. augusztus (18. évfolyam, 178-203. szám)
2007-08-09 / 185. szám
SOMOGYI HÍRLAP - 2007. AUGUSZTUS 9., CSÜTÖRTÖK 5 MEGYEI KÖRKÉP Félszáz terv között nyert a völgyhíd kőröshegy Zamárdiig már 1971-ben elért a Balatonhoz vezető M7-es autópálya Lenyűgöző műszaki alkotás a kőröshegyi viadukt, amely gyorsabbá teszi az utazást. 1872 méter hosszan húzódik a völgy fölött. Alapvetően meghatározza az észak-somogyi táj képét Negyvenhét terv készült a Zamárdi-Balatonszárszó közötti szakaszra. 76 mil- liárdba került az építése. Kolumbán Tünde Negyvennégy évvel ezelőtt, 1964-ben kezdték építeni az M7-es autópályát. A sztráda 1971-re érte el Zamárdit, ahonnan az akkori tervek szerint néhány éven belül folytatódott volna az útépítés. A Zamárdit Balatonszárszóval összekötő pálya- szakasz létrejötte az elmúlt három évtized legtöbb vitát kiváltó beruházásává vált. Talán már senki sem emlékszik rá, hány szakmai és lakossági fórum után született meg a 14 kilométeres úttest végleges nyomvonala. Az autópálya Zamárdit követő szakaszának fejlesztésére már a hetvenes években készültek tervek. Az első változatok szerint a sztráda Balatonfóldvár és Kőröshegy között, a part közelében futott volna. Ennek a szakasznak az építése már a kilencvenes évek elején megkezdődhetett volna, de a két érintett önkormányzat nem járult hozzá a tervek megvalósításához. A pályaszakasz építésére az elmúlt tíz évben 47 különböző terv készült. A kilencvenes években a szakemberek azt a nyomvonal-változatot is elkészítették, ami szerint az M7-es mintegy húsz kilométerre elkerülte volna Kőröshegyet. Ez a verzió azonban jelentősen megdrágította volna a beruházást, mivel több mint 100 kilométernyi bekötőutat kellett volna megépíteni ahhoz, hogy a sztrádáról el lehessen érni a tóparti településeket. A mára megvalósult völgyhidas változat először 1996-ban kapott építési engedélyt. A munkálatok megkezdésére azonban nem volt pénze az államnak, az engedélyek pedig 1998-ban lejártak. Ugyan költséghatékonysági vizsgálatokkal bizonyították, hogy a völgyhidas autópálya-szakasz építése jóval többe kerül, mint a partközeiben futó verzió, a két önkormányzat csak a viaduk- tos megoldáshoz járult hozzá. A Nemzeti Autópálya Rt. 2000-ben kötött megállapodást Balatonfóldvárral és Kőröshegygyei, 2002-ben pedig kijelölték a Balatonszárszó-Zamárdi szakasz nyomvonalát A Fidesz-kormány még a választások évében megkezdte a kivitelezési tárgyalásokat a Vegyépszer-Ganz konzorciummal, és döntés is született egy acélszerkezetű híd megépítéséről. Az autópálya-szakasszal 1 együtt az acélhíd költsége elérte volna a 87 milliárd forintot. A kormányváltás után az acélhidas verzió tervét elvetették. A Medgyessy Péter vezette kabinet által kiírt közbeszerzési pályázatot a Hídépítő-Strabag páros nyerte, amely 76 milliárd forintért készítette el a vasbeton hidat és a hozzá kapcsolódó sztrádát. A ZAMÁRDI-BALATONSZÁRSZÓ szakasznak már tavaly novemberre el kellett volna készülnie. A késést azzal magyarázzák, hogy 2006 márciusában az építést végző konzorcium megváltoztatta a viadukt terveit. Erre azért volt szükség, mert a híd két végét a harmincnyolc méter magas földtöltések helyett két vasbeton pillérre helyezték. A tervmódosítás miatt a beruházás befejezése nem csúszott tovább, a költségek viszont 1,9 milliárd forinttal növekedtek. Kilenc hónapot csúszott a gigantikus vasbeton építmény átadása Fotósok hada kísérte figyelemmel a hatalmas viadukt átadását ■ A Fidesz acél- szerkezetű hidat építtetett volna, vasbetonból készült. JEGYZET CZENE ATTILA A miénk lesz mindig a híd ÖRÜLNI KELLENE MOST. Elvégre Magyarországon épült meg Közép-Európa legnagyobb völgyhídja. Csak úgy suhannak majd rajta az autók Nyíregyhá- ' zától az Adriai-tengerig! Mégsem dagad a keblem a büszkeségtől, mert amikor rácsodálkozom az építményre, állandóan felmerül bennem a kérdés: kel- lenek-e a négy sáv alá a hatalmas betonoszlopok? Vajon ér-e negyvenmilli- árd forintot, hogy nyolcvan méter magasan kelhetünk át a másfél méter széles és huszonöt centiméter mély Séd patak fölött? Miközben az ország adóssága hatalmas, s a lakosság kénytelen elszenvedni a megszorító intézkedéseket. 1971-BEN ÉRT ZAMÁRDIIG a Balatonhoz vezető sztráda. Azóta negyvenhét tervet rajzoltak a mérnökök, de csaknem hiába. Egy kivételével ugyanis valamennyi megbukott a balatonföld- váriak, a kőröshegyiek vagy a környezetvédők ellenállásán. Ami megvalósult, messze a legpazar- lóbb; a viadukt minden métere több mint huszonkét- millió forintba került. Bizony, időnként drága mulatság a demokrácia. PERSZE GONDOLKODHATUNK úgy is: az államkasszából így is, úgy is elfolyik a pénz, akkor meg miért ne valami maradandóra költsön az ország? Első látásra nincs sok értelme az Eiffel- toronynak sem, aztán ettől lett tán a legvonzóbb Párizs. Meglehet, a kőröshegyi völgyhíd egyszer még Somogy jelképévé válik, sőt, bekerülhet a megye címerébe is. A TEGNAP ÁTADOTT HÍD a miénk. És van jó oldala Is annak, hogy ilyen hatalmas; ezt biztosan nem tudják elvenni tőlünk. Bravúros tervezőmérnöki teljesítmény építkezés Egyedülálló műszaki megoldásokat használtak a híd építésénél A kivitelező azt jelentette: kész az új sztrádaszakasz A kőröshegyi völgyhidat még azok is bravúros mérnöki munkának tartják, akik megkérdőjelezik szükségességét. A monstrumot három éve kezdték építeni. 1872 méteres hosszát, 23,8 méteres szélességét és 88 méteres magasságát tekintve ugyan nem számít egyedülállónak Európában (a kőröshegyinél is nagyobb a franciák viaduktja Millaunál), az építés sebességét illetően azonban rekorder. Már a völgyhíd alépítményének megtervezése is gondos előkészítést igényelt. A híd alapját több száz, 120 centi átmérőjű vasbeton cölöp alkotja, amelyek 23-48 méter mélyen ülnek a talajban. Ezeken áll a viadukt 16 pillére és a két hídfő. Azért, hogy a munka minél hamarabb elkészüljön, a hidat két oldalról egyszerre kezdték építeni. Egyedülálló volt az építés úgynevezett szabadbe- tonozásos technológiája. A nemzetközi gyakorlatban ezzel a módszerrel öt méternél hosz- szabb szakaszt nem szoktak egyben megépíteni. Kőröshegyen az egyedi segédszerkezettel egyszerre 11 méternyi híd épült. A munkafolyamatok további gyorsítása érdekében Naponta 6,4 méter hosszú hídsza- kaszt tudtak építeni a földön 2006 nyarán már a szabad szerelés technológiáját vetették be a kivitelezők. A hídelemeket nem a magasban, hanem a földön gyártották le, és a 90 vasbeton elemet hidraulikus rendszerrel emelték fel a pillérek tetejére. Ezzel a módszerrel az építők a korábbi 3,5 méterrel szemben naponta már 6,4 méternyi hidat tudtak építeni. A kivitelezők 2,6 millió köbméter földet mozgattak meg. Az építés során tizenkilencezer tonna betonacélt és százhúszezer köbméter betont használtak fel, ami olyan nagy mennyiség, hogy előállításához a helyszínen betonkeverő üzemet kellett létesíteni. Szerda este hat óra óta Zamárdi után is „döngethetnek” az M7- esen az autósok. Az avatáson az építésben részt vett cégek munkatársai, a környék polgármesterei, önkormányzati dolgozói és a hatóságok munkatársai özön- lötték el a völgyhidat. A kivitelező Hídépítő-Strabag konzorcium nevében Apáti Endre, a Hídépítő Zrt. elnök-vezérigazgatója tett jelentést a Zamárdit Balatonszárszóval összekötő sztrádaszakasz elkészültéről, és kérte az Állami Autópálya Kezelő (ÁAK) vezetőjét, hogy üzemeltetésre vegye át az autópályát. Az AAK vezérigazgatója úgy látja: üzemeltetési szempontból a völgyhíd új feladatot is ró a társaságra, mert feltételezik, hogy a monstrumról majd mindenki nézelődni akar a tiltások ellenére is. Az átadási ceremónián a Balaton- földvári Kistérség nevében Bezeréti Katalin, a város polgármestere is szót kapott. Arról beszélt, hogy sokat kellett várakozni a szakasz elkészültére, s ezt nehezen élték meg, de megérte. Szerinte a viadukt örökké a balatonföld- vári kistérség jelképe lesz. ■ A kivitelezők 2,6 millió köbméternyi földet mozgattak meg. ■ Szerda este hat óra óta használhatják az autósok az új szakaszt.
