Somogyi Hírlap, 1997. július (8. évfolyam, 151-177. szám)
1997-07-12 / 161. szám
SOMOGYI HÍRLAP 1997. július 12., szombat VASUTAS ÜNNEP ÜNNEPELNEK A VASUTASOK Milyen ma vasutasnak lenni? — ezt kérdeztük somogyi vasutasoktól. Dani László tolatásvezető: - Kemény munka. Télen-nyáron, esőben-fagyban dolgozunk, 32 év után hozzászoktam a viszontagságos körülményekhez. Sok fiatal vesz körül, így jól érzem magam. Szeretem a munkámat: egyszer elmentem a vasúttól, de rövid idő után visszahúzott a szívem. Aki megszerette ezt az életformát, az nem hagyja el a pályát. Az sem rossz, hogy a vasút még manapság is biztos munkahely. Kovács János, az információ-központ munkatársa: - Több évtizednyi megfeszített munka után is szívesen dolgozom. Megjártam a szamárlétrát: fűtő, vonatfékező, és vonatvezető is voltam, egészségügyi okok miatt most fel világosítóként dolgozom. Vasutasdinasztiából származom, az apám 42 évet szolgált a MÁV-nál. 50 éves vagyok, de még nem gondolok a nyugdíjra. Szendrődi Ferencné nemzetközi pénztáros: - Az utasoktól függ. Néha akad egy-két olyan ember, akivel nehéz szót érteni... Talán ha egy kicsit jobban ismernék a munkánkat, türelmesebbek lennének. A nehézség ellenére szeretek itt dolgozni. Schiszler László kaposvári csomóponti állomásfőnök: - Rangot jelent. S óriási felelősséget és szellemi-fizikai leterheltséget. A vasutasok állandó készenlétben élnek. A számos nehézség ellenére örülök, hogy ezt a pályát választottam. A családunkban egyébként ez már hagyomány: déd- és nagyapám, valamint apám is a MÁV-nál szolgált, s rövid ideig fiam is. Örülök, hogy évtizedek óta ezen a pályán dolgozhatok. Lukács Béla vasúti távközlőműszerész: - Jó is, rossz is. Előny, hogy nem „futószalag” munkát végzünk. Gyakran kapunk nehéz, de érdekes feladatot, ahol az ember kipróbálhatja tudását, szakmai felkészültségét. Sajnos keveset keresünk. Manapság a vasutasfizetésből nehéz egy családot eltartani. Makkos Józsefné forgalmi naplózó: — Siófokról naponta 3- 3 órát utazom Kaposvárra. Tavaly nyugdíjba mehettem volna, de addig maradok, amíg csak lehet. Azt hiszem, ebből is látszik: szeretem a vasutat, a munkatársaimat. Kaposváron jó csapat verődött össze. Harminc évet dolgoztam a MÁV-nál, a munkakörülmény sokat változott. Tamás Ferenc állomásfőnök-helyettes: — Jó érzés. Látjuk, hogy a vasút- fejlődik, az utasokat a mai kor igényének megfelelő körülmények között fogadhatjuk. A MÁV Rt az utóbbi 7-8 évben nehéz időszakot élt át, a hullámvölgyből kezdünk kilábalni. Abban bízom, hogy a gazdasági megerősödés tovább tart, és ezzel megszűnik a vasutasok létbizonytalansága. Várvizl Ferenc forgalmi szolgálattevő: — Tűrhető. Viszonylag biztos a munkahely, ez nagy előny a mai világban. Másokhoz képest közepesen keresünk, a fizetésből csak szerény megélhetésre futja. 1973 óta dolgozom itt, a vasút az első munkahelyem. Úgy tűnik, hogy innen megyek nyugdíjba. Papp József mozdonyvezető: — Nehéz. A vasutat sok támadás éri az utasok részéről, de a részvénytársaság nincs könnyű helyzetben. Kevés a pénz gépvásárlásra, pályafelújításra. A vasutasok igyekeznek eleget tenni valamennyi elvárásnak, hiszen mindannyiunk célja közös: pontosan, biztonságosan juttassuk el az utasainkat, illetve az árut. A vasutasok élete sem irigylésre méltó: éjjel-nappal folyamatos munkarend van, előfordul, hogy karácsonykor is dolgozunk. Munkánk előnye, hogy változatos és szabad. Baranyai Magdolna személypénztáros: — Szeretem a munkámat, pedig tizenkét órás műszakban dolgozom. Bizonyos időszakban nagyon sokan jönnek, olyankor alaposan elfáradok. Az új utasok, érdeklődők mellett gyakran számos régi ismerőssel is találkozom. Grosics Jenő kereskedelmi áteresztő: — Szeretem a vasutat. Bár gyakran előfordulnak problémák, de azért vagyunk, hogy ezt megoldjuk. A vasút a vidéké Sipos István: a gondolkodásmódnak is változnia kell követ az M5-ös autópálya épíA MÁV Rt-nek nem csak korszerűbb pályákra, kényelmes vonatokra van szüksége, hanem gondolkodásmódjában is meg kell változtatnia - állítja Sipos István, a MÁV Rt vezérigazgatója, aki három üzleti évre kapott kinevezést a közlekedési minisztertől. Viszonylag rövid idő alatt kell rendet csinálnia annál a vasútnál, amely a legóvatosabb becslések szerint is évtizedes lemaradásban van. Cseppet sincs irigylésre méltó helyzetben.- Kell a vasút Európában! - ez a MÁV idei, vasutasnapi szlogenje. Valóban kell ez a vasút Európában?- Egy jól működő, valóban szolgáltató vasút mindenképpen kell. Ahhoz, hogy megvalósulhassanak integrációs törekvéseink, fejlettebb infrastruktúrát kell kialakítanunk. Erre az Európai Uniós csatlakozástól függetlenül is szükség van, ha azt akarjuk, hogy ne csökkenjenek tovább a teljesítményeink. De nem csak a feltételeket kell megváltoztatni, hanem a gondolkodás- módot is. A fuvarpiacon szinte mindennap meg kell vívni a magunk csatáját. El kell felejteni azokat az időket, amikor a vasútnak joga volt, a fuvaroztatónak meg kötelessége. Egyenlő felek vagyunk.- Vannak-e partnerei ehhez a szemléletváltoztatáshoz?- Az elmúlt hónapokban sokat jártam az országban az emberek között. Azt láttam, hogy a vasutasság elkötelezett híve az átalakulásnak. Ezt jelzi az is, hogy szebb jövőt várnak, mint amilyen az elmúlt 3-4 év volt. Az év első fele bizonyítja, hogy ha felvesszük a kesztyűt és megpróbálunk valóban szolgáltatni, akkor mérhető sikereket érhetünk el. Csak egyetlen példát említek: a MÁV történetében példa nélkül álló logisztikai bázist hoztunk létre, hogy minden elképzelhető eszközt felhasználhassunk, komplex szolgáltatást nyújthassunk. Most állapodtunk meg, hogy az M3-as autópálya építéséhez a recski bányából közvetlenül a munkahelyre szállítunk 3-400 ezer tonna követ. Komlón arról tárgyalunk, hogy onnan viszünk teséhez. Összekapcsoljuk a közúti és a vasúti szállítást. Nem csak az árufuvarozásban. Holnap, július 13-án, egy régi adósságunkat törlesztjük: Budapest és Zalaegerszeg között meggyorsítjuk az utazást. 1C- vonatot indítunk siófoki, fo- nyódi és balatonszentgyörgyi megállással Keszthelyre. Onnan a Zala Volán megfelelő kényelmet biztosító járművei viszik majd tovább az utasokat: így négy óra helyett három óra alatt lehet majd eljutni a fővárosból a zalai megye- székhelyre. Ez is bizonyítja, hogy kellenek a jó ötletek.- Meg a pénz. Igaz, most könnyű helyzetbe kerülnek, hiszen a kormány több milliárd forintos adósságukat vállalja át.- Pontosítsunk: a kormány a MÁV rövidlejáratú hitelei folyó finanszírozásának átvállalásáról tárgyal. Ehhez tudni kell, hogy a hitelfelvételekre részben objektív okok miatt volt szükség: elmaradt a tavalyi búza export, a szerb embargó feloldása után nem az elképzeléseink szerint alakultak a vasúti szállítások és a szovjet államadósságot sem lehet pénzre átváltani. De voltak olyan gondok is, amelyről a vasút tehet: nem nőtt a szállítás hatékonysága, a kifizetett bérek mögött nem volt teljesítmény. 1996-ban a tervezett 9,4 milliárd helyett 18,5 milliárd forint veszteséget könyvelhettünk el. A kormány ebből 15,4 milliárd forintot szanál. Ugyanakkor a megmaradó hiányt nekünk kell megszüntetni. Ez csak egyféleképpen lehetséges: 16,2 százalékkal javítani kell a hatékonysági mutatókat. Minél több árut, minél messzebbre és minél kevesebb emberrel kell szállítanunk.- Ez a mondat azt sejteti, hogy elbocsátások lesznek.- Nincs szó elbocsátásokról. Úgy számolunk, hogy az év végéig 2500 alkalmazottal csökken a MÁV létszáma. Május végéig 1700 vasutas ment el tőlünk. Többségük nyugdíjba. Ez nagyjából a természetes fluktuációnak felel meg. Én azt gondolom, hogy az év hátralévő részében nagyobb feszültség nélkül megoldható a tervezett éves létszámcsökkentés. Ha a számításainkat veszem alapul, akkor az év végéig 45,6 millió tonna árut, 155,8 millió utast kell elszállítanunk 59 313 vasutas közreműködésével.-Adottak-e ehhez a műszaki feltételek?- A pálya adott, de nagyon sok helyen kellett kirakni a lassú jelet, mert a pálya nem bírja a nagyobb terhelést. 1984 és 1994 között kitaláltak valamit, ami nem használt a vasútnak. A keresztfinanszírozásról van szó: azt mondták, hogy az áruszállítás nyeresége fedezi a személyszállítás veszteségét. Ezért aztán fejlesztésre nem maradt pénz. 440 milliárd forintot veszítettünk el. Ebből 280 milliárdot a pályára kellett volna költeni. Bármennyire is szeretnénk pótolni a lemaradást, egyszerre nem lehet mindent megcsinálni. Ütemezni kell a munkákat. És azt is pontosan tudni kell, hogy mit akarunk elérni. Én azt mondom annak van realitása, hogy az ezredfordulón a MÁV hálózatán évente 160-170 millió utast és 63 millió tonna árut fogunk továbbítani. Ehhez a kilenc törzsvonalat - köztük a gyékényesit - rendbe kell tenni. A minisztérium megállapodott 253 kilométer pálya villamosításáról. Az idén megkezdődik a munka a Balatonszentgyörgy és Mura- keresztúr között. A Székesfe- hérvár-Veszprém-Szombat- hely vonalon folyik a rehabilitáció. Dolgozunk a szlovén átmeneten. Erre eddig egymilli- árd forintot kaptunk, amiből megcsináltuk a terület előkészítését. A Phare tizenötmillió ECU-t ad az építkezéshez. Ez a pályakorszerűsítés alapja. A fővonalról felszabaduló anyagokat beépíthetjük a mellékvonalakba, s így további ezerkét- száz-ezerháromszáz kilométernyi pályán javíthatjuk az utazási feltételeket. Ez a program egyébként bekerül a szeptemberben a kormány elé kerülő előterjesztésbe is.- Még mindig nem esett szó a vasút kocsiparkjáról. Ön erről meglehetősen kritikusan szokott beszélni.- Itt is történt némi előrelépés. A nemzetközi közlekedésben nincs szégyenkezni valónk, hiszen az újonnan beszerzett spanyol és német kocsikkal sikerült megvalósítani a minőségi váltást. A fő gond a belföldi forgalomban van. Csapnivaló a helyzet! Koszosak, elöregedettek a kocsik. Itt megint a szemlélettel van a baj. Külső cégekkel végeztetjük a takarítást, de a minőség nincs arányban az évente erre kifizetett 1,2 milliárd forinttal. Eddig átvették a kocsikat a tessék-lássék munka után is. (Folytatás a 10. oldalon) A VASÚT MA ÉS ANNO
