Somogyi Néplap, 1986. december (42. évfolyam, 282-307. szám)
1986-12-06 / 287. szám
1986. december 6., szombat Somogyi Néplap .. m mmm . : KÖZGAZDASÁGI, MŰSZAKI ÉLET 440 kilométer ■■ I ■■-## W m * »0 osszekoto ut epul 2000-IG — PÁLYÁZATTAL A mositaini szűk esztendőkben az utakra is egyire kevesebb pénz jut. Jóvall lassabban épülnék az autópályák, mint ahogy az szükséges volna és bizony a régi utak felújítására, karbantartására se jut elég. És hát ma még sok kis .településnek továbbra sincs szilárd burkolatú bekötő útja, s így ezeket legfeljebb kerülő úton lehet megközelíteni. Ez már-már tarthatatlan helyzet, ha nem kívánjuk, hogy eziek a falvak, tanyák végleg elnéptelenedjenek. 1985-ben országos közúthálózat fejlesztési terv készült és azon belül a szakemberek meghatározták, hogy 2000-ig 440 kilométernyi összekötő utat kell építeni. Am a beruházási költség a jelenlegi árakon számolva is meghaladja a 8 milliárd forintot. Márpedig a közlekedési tárcának amúgyis szűkös a kerete, s így ezt az egyébként feltétlenül indokolt programot aligha képes anyagilag támogatni. A VII. ötéves tervidőszakban tehát 1985. és 1990. között előreláthatólag 300 millió forintot tud az összekötő utakra áldozni. Túl kevés, s ezt a Közlekedési Minisztérium vezetői éppúgy jól látták, mind a 19 megyében. Egy esztendő télt el, 1986. február 3-án a Közlekedési Értesítőben megjelent egy pályázati felhívás, miszerint a helyi tanácsok ösz- szekötő utak építésére támogatóst kaphatnak a Közlekedési Minisztériumtól és a Mezőgazdasági- és Élelmezésügyi Minisztérium tód. A két tárca ugyanis az előzetes tárgyalásokon példamutató egyezséget kötött, s így várhatóan az a 300 millió forint megháromszorozódik, tehát jóval több bekötő út épülhet, ha mindenki részt vállal a költségekből. A mezőgazdasági tárcának is érdeke, hogy gyorsabban megvalósuljon ez a program, hiszen ezeken az elzárt településeken is sok mezőgazdasági üzem és szövetkezet gazdálkodik. Ám, út híján nehezen tudják termékeiket eljuttatni a városokba. A tárca tehát úgy döntött, hogy amennyiben egy helybeli üzem vagy szövetkezet is támogatja az útépítést, akkor hasonló összeget juttat a pályázóknak, mint a Közlekedési Minisztérium. Az ölső pályázatok határideje április 15-e volt, s végül is 12 település indult a versenyben. A két minisztérium szákemberei 8 pályázatot fogadtak el, téhát eny- nyi utat tartottak megépítésre érdemesnek. És ahogy a pályázatok elbírálása, úgy az építés sem váratott sokáig magára. Azóta ugyanis az utak többségét már alapozzák. Egyébként a legrövidebb út Nyíregyháza és Antalibakor között épül, ami 1,6 kilométer hosszú, míg a leghosszabb Lajoskomárom és Enying között készül, ami 5,2 kilométeres. A legolcsóbbra, vagy 10 millió forintot, míg a legdrágábbra 40 millió forintnál is többéit költenek. A Közlekedési Minisztérium és Mezőgazdasági- és Élelmezésügyi Minisztérium 39—39 millió forintot ad az útépítésre, míg a helyi tanácsúk 24, a tsz-ek 6 és egyéb vállalatok 4 millió forinttal járulnák hozzá a költségekhez. Még idén elkészül a Békés—Bélmegyer út, ami különösen a bélmegyeri tsz dolgát könnyíti meg, hiszen nem kell a már említett Nyíregyháza—Antalijakor bekötő út, ezen a tejet hamarabb eljuttathatják majd Nyíregyházára. És hát Bélmegyer valamint Antadbdkor is közvetlen autóbuszjáratot kaphait. A jövőre épülő ösz- szdkötő utak közüli különösen a Kistolmács—Bázake- rettye közötti érdemel említést, hiszen talán leginkább Zala megyében hátráltatja a kisebb . települések fejlődését az, hogy nincs út. Ejtsünk szót azökról a pályázatokról is, amelyeket a minisztériumok nem fogadtak ed. Esetük nem minden tanulság nélkül való. Többségük a már meglévő szilárd burkolatú útját kívánta szélesíteni, márpedig ez egy későbbi terv. A két tárca először azoknak alkar segíteni, akíik még mindig földúton jármaik. Volt, ahol a tanács vagy a tsz nem ajánlott fel támogatást. Ha viszont a szövetkezetnek nem fontos, hogy a zöldség-gyümölcs hamarabb jusson a piacra, akkor a MÉM természetesen inkább másokat támogat. Idén még egy pályázatot kiírt a két tárca, s annak a határideje szeptember 30-án telt le. És ezután minden évben szeptember 30-a lesz a pályázatok beadásának határideje. Az elbíráláskor a szakemberek az|t is megvizsgálják, hogy az építésben mennyire kívánnák a helyben található anyagokra alapozni. A jövőre pályázók már valószínűleg könnyebb helyzetben lesznök, hiszen a Közlekedési Minisztérium szakemberei hamarosan elkészülnek azzal a tanulmányukkal, amelyből már pontosan megtudhatják majd az érdeklődők, hogy melyik vidéken érdemes kőből utat építeni. d. L. Levegő hátán — víz fölött Több mint negyedszázaddal ezelőtt nagy port vert fel az első légpárnás járművek megszerkesztésének a híre. A „nagy por” akár szó szerint is vehető, ugyan-’ is az első kísérleti példányai a szárazföldön haladva hatalmas porfelhőt kavartak maguk körül, a víztükrön valló siklás közben pedig a vízcseppék sűrű függönye burkolta be a lebegve suhanó járművöket. Ezt követően valóságos „légpárnaláz” tört ki, különösen a sebességnövelés új lehetőségei, de nem különben a járművek „kétéltűségében” rejlő előnyök miatt. Kevesen tudják, hogy K. E. Ciolkovszkij nemcsak a rakétatechnika» atyjának kell tisztelnünk, hanem a légpárnás közlekedés elvi alapjának lerakójaként is. A légpárnás jármű első megvalósítója mégsem ő volt, hanem T. Kaario finn feltaláló, aki az 1930-as évek elején egymaga fabrikálta járművel kipróbálta a lebegve való előrehaladást; kísérletei azonban nem jelentették többet az elv megvalósíthatóságának igazolásánál. Christopher S. Cockerell neve viszont összeforrt a légpárnás járművek fejlődéstörténetével. Ez az angol elektromérnök 1953-ban határozta el, hogy végére jár a légpárnás járművek körüli, régóta tartó huzavonának. D. Truman hajóépítő mérnök segítségével 1955-re elkészült a légpárnás jármű, első, igazi, vízen és szárazon egyaránt helytálló modellje. (Ma a londoni Science Mu- seuimban található.) További kísérleteit már állami támogatással folytatta», így 1959-ben a Hovercraft SR—NI jelű légpárnás járművel Dover és Calais között — a híres . Blei- rot-útvona'lon” — átszelhette a La Manche csatornát. Az angol légpárnás járműipar azóta nagyot fejlődött. A British Hovercraft Conpo»rait)k>n (BHC) sorra gyártotta az újaibb és újabb légpárnás járműtípusokat. Közben több más iparilag fejlett ország is hozzálátott a légpárnás já»rművek fejlesztésiéhez. Az USA, a Szovjetunió, Franciaország, Kanada, Svájc, Japán szinte egyidőben jelent meg saját légpárnás típusaival. Légsűrítővel légpárnát létrehozni valamely test alatt annak lebegtetése céljából nem nehéz dolog, csupán néhány paszkálos túlnyomást kell létesíteni' hozzá. Annál bonyolultabb feladat a levegő oldalirányú kiáramlásának a megakadályozása. A légpárnás járművek közül ma már teljesen elterjedték, a magyar Dunán is közlékednek a hajók, de jó szolgálatot tesznek a mocsaras tájak kétéltűi is. Nem terjedt el eddig a légpárna a vasúti és közúti közlekedésben (néhány fejlett országban alkalmazzák azonban, ha nagy súlyt kell szállítani, amely tönkretenné az utat). Jól bevált viszont az ipari anyagmozgatásiban, égési sérülteknél a kórházi ágyon. ARCULATTERVEZÉS Budapest után vidéken is Ha külföldön jár az ember gyakran talál azonos elnevezésű, azonos pontálú, azonos cikkéket, azonos vagy hasonló körülmények között árusító üzleteket. Hogy csak Bécsiig tekintsünk, ilyenek a Schöpf, a M»einl, vagy a fél világot behálózó McDonald’s üzletek. Nálunk is elkezdődött valami hasonló az S modell, a Cliity Grill, a Paprika vendéglátó hálózattal. És most megjelentek a kínálattal harmonizálva a zöldben- pompázó, újjávarázsolt, új Skála érdekeltségű üzletek. A Vitamin leányvállalat, a Zöldért jogutódja alig fél évvel az üzletek átvétele ultán új arculatú hálózattal jelent meg. Augusztustól novemberig 22 Vitamin Porta nyílt meg a fővárosban. Ezen üzletek arculatának kialakítása a témája a Design Center január 2-iig — »naponta hétfőtől péntekig — látható Vi- ta»min Porta című kiállításának. Reimholz Péter, építész, belsőépítész kapta a megbízatást 1986 januárjában a bolthálózat megtervezésére. Az igény rövid idő alatt, alacsony költséggel megvalósítható aroulatterv volt, amely alkalmazkodik a már kialakított Slkála-ii»mage-hoz, és mégis újszerű. Hogy ez mennyire sikerült, az a kiállítással egyidőben Budapest utcáin is megtekiinhitető. A tervező a könnyen tisztán tartható, kopásálló nagy variációs lehetőségekkel rendelkező csővázas rendszert A zöldségüzletek berendezése — kép a kiállításról alkalmazta (amelynek egy változata már a Skála Metróban is megtalálható). E zöldre festett cső»váz rendszerrel könnyedén lehet különböző alapterületű és másmás adottságú {üzleteket berendezni. Krómozott árubemutató huzalkosarak, ráesők, gördíthető huzalkonténerek, ferde, tükrös kínálópol- cok' biztosítják üzlethálózata jellemzőit. A zöld szín uralkodik az egyes üzletek dekorációs és grafikai tervében is, amely Sántha András munkája. Az építészeti tervek követték az egyes üzletek kialakítását, ügyelve arra, hogy a különböző architektúrák, a meglévő porták ne szenvedjenek kárt. Ebbe a munkába építész-tervezők is bekapcsolódtak. Érdemes megemlíteni, hogy az I. kerület Tárnok utcai Vitamin Porta építészei Bánáti János és Jaráiky György voltak. Mátrai Péter, a Városház utcai, és Eiber Gizella és Göczei András a Baross téri Vitamin Porta építészeti terveit készítette. Egységes az üzletekben a bemutatás és a kiszolgálás is. Ehhez a beréndeziéseken kívül elektronikus mérleg és pénztárgép, s Vitamin Porta feliratot, illetve emblémát viselő * csomagolóanyag is hozzájárul. Csakúgy, mint az eladók egységes, jóvonalú, (de nem túl praktikus, mert pasztellszín) ruhája. Budapesten 400 boltja van a Vitamin leányvállalatnak, amelyeket egytől egyig átalakítanak. A tovább bővülő üzlethálózat vidéken is ezzel az arculattal fog megjelenni. Szennyvízből tiszta víz A környezetvédelem vízügyi vonatkozásai között első helyen élővizeink- elszennyeződése és ennek meggátolása áll. A folyók, az állóvizek (tavak, víztározók) vizét legnagyobb mértékben és legveszedelmesebb módon az ipari és városi szennyvizek rontják. A szennyvizeket több lépcsőben tisztítják, amelynek lényege, hogy a szennyvizet iszap tatanítják, a rothadásra hajlamos anyagokat átalakítják. A szennyvizek durva usza- dékát rácsokkal, a szilárd ásványi anyagot pedig homokfogókkal választják le. A megfelelő mértékű biológiai tisztítás elérése végett gyakran a szennyvíz zsírta- lanítása és olaj tailan ítása is szükséges. A durvább iszapanyagot kis áramlási sebesség biztosításával a mechanikai ülepítő medencékben ülepítik le. A medhanikus ülepítésben ügyelnek rá, hogy a szennyvíz ún. friss állapotban maradjon, vagyis se a szennyvíz, se a kiülepedő, a szennyvízzel még közös térben levő iszap ne induljon rothadásnak. Ez azt j»elenti, hogy a»z iszapot az ülepítő tériből folyamatosán vagy legalábbis »néhány órán belül el kell távolítani. Üjabban a mechanikai szennyvíztisztító berendezések teljes»ítmény»ét különféle vegyszerek hozzáadásával alkalmazzák. A szennyvíz további tisztítására a szerves anyagok biokémiai oxidációján alapuló ún. biológiai tisztítás terjedt el. A biológiai tisztítás lehet mesterséges (csepegtetőtestes és eleveniszapos eljárás), vagy természetes (árasztásos, esőztető öntözéses és halastavas módszer). A csepegtetőtestes berendezésekben nagy víz—levegő határfelületeket hoznak létre, amelyeken a biokémiai oxidációt végző mikroorganizmusok megtapadhatnak. Kialakul az ún. »biológiai hártya, amelynek aktív részén megkötődnek az oldott szerves anyagok. Az eleveniszapos eljárás szokásos módja elvileg hasonló az előző módszerhez, a biokémiai oxidációt végző szervezetek azonban itt nem helyhez kötöttek, hanem szabadon, ún. aleveniszaplként lebegnek a szennyvízben.
