Somogyi Néplap, 1982. szeptember (38. évfolyam, 204-229. szám)

1982-09-02 / 205. szám

A Dráva 400 tonnás uszályaikat is elbírna, s három éve már, hogy kitűzött hajóút szolgálja a vízi közlekedés biztonságát. Erről 1976-ban született megállapodás. Eszéktől Felsőszen trriártorng a jugoszláv fél, onnan Vízvárig pedig a Dél-Dunántúli Vízügyi Igazgatóság gondoskodik a jelzéseit elhelyezéséről.

A folyót kiegyenlített vízjárása késs alkalmassá a hajózásra. Hajóztak is rajta mindig. Az első gőzöst 1816-ban, Sellyén építették, és a Carolina nevet viselte. A kiegyezést megelőző években Eszek és a Mura melletti Kakonya között menetrendszerűen közlekedtek • személyhajók. Fölmentek egészen a déli vasút csatlakozásáig — Gyékényesig — a 100—150 tonnás uszályok. A drávai hajózás virágkora 1880-ban kezdődött, s

az első vnágháborüig tartott. tW3- ban volt a csúcs: akkor 102 500 tonna árut szállítottak a folyón.

A hajózás azóta egészen napjainkig csipkerózsika álmát alussza.

— A vízügynek tor. a feladata, hogy biztosítsa a hajózás feltételeit a Dráván — mondta Hernádi Alajos. — Ezt megtette: ma Vízvárig az év nagy részében jól hajózható a határfolyó. A következő lépés — a rendszeres hajó- forgalom megindítása — , azonban eddig nem következett be. Ma csak mi használjuk a Drávát; anyagot szállítunk építkezéseinkhez. A jugoszláv fel viszont végez már kifejezetten áruszállító tevékenységet is. A drávai hajózás fénykorában a gabona adta a legtöbb munkát. Ma több szállítani- való lenne, hiszen a terményekhez hozzájön még a műtrágya, a talajjavító anyaga. Becsléseink szerint ebben a térségben az első világháború előttinek ötszöröse-hat- szorosa az elszállításra váró anyag és termény, Nemcsak a búzára kel? gondolni, hanem a kukoricára, a fára, • burgonyára la én

itt van a kavics, amelynek kitermelése előbb vagy utóbb napirendre kerül. A dél-somogyi vasúti szárnyvonalak megszűnése után még nagyobb szükség lenne a drávai vízióira. Itt a szállítás kdftsége a közúti és vasúti szállítás átlagának a fele. Érmek ellenére kamionon utazik például a barcsi fűrészüzemből a faforgács a mohácsi gyárba. A vízügyi igazgatóságnak ma körülbelül 50—66 ezer tonna a szabad áruszállító kapacitás*. De he lenne megrendelő, akikor ide lehetne „csábítani" a Mahartot is. Egyelőre azonban vonakodik; az igényeket kívánja a mostaninál jobban, alaposabban megismerni.

— A barcsi gabonasiló néhány eve épült a Dráva-partra — teszi hozzá dr. tioda Pal, a Somogy megyei Gabonaforgalmi es Malomipari Vállalat osztályvezetője. — A helykiválasztásnál alapvető szempont volt az olcsó szállítás lehetősége. A szállítószalag útvonalát egészen a partig kiépítettük, csak az uszály hiányzik a szalag vegén. Keverőüzemünkhöz a szója kamionon érkezik, pedig Somogy és Zala részere viziúton is lehetne Barcsig szállítani ezrt az árut

Mindezek csak morzsák a lehetőségekből.

— Ebben az ügyben előbbre kell lépni — vélekedik dr. Németh Jenó, a Barcsi Városi Tanács elnöke. — Az a javaslatom, hogy a vízügyi igazgatósággal közösen adjunk megbízást egy tanulmány készítésére: vegye számba a lehetséges partnereket és a gazdaságosan szállítható aruk körét. A tanács vállalkozik arra, hogy összehangolja az ezzel kapcsolatos munkát

Utazunk a Dráván. Szentborbás alatt simább a víz, egyenesebb a meder. A Szentborbáson rögtönzött tájékoztató a munkákról, a lehetőségekről szol. Néhány kérdés a sok közül:

— Mikor fejeződik be a szabályozás ?

— A hagyományos fobrószabálvozást soha nem lehet befejezettnek tekinteni — feleli Borzavart Béla, a Vízügyi Igazgatóság osztályvezetője. — A munkák, amelyeket most végzünk, generális beavatkozást jelentenek a folyó életébe, s azt várjuk tőlük, hogy 1990-re a Barcs alatti szakaszon végig kialakul az egységes főmeder.

— Besz-e újra személyhaiósás?

— A Dráva határfolyó: speciális engedéllyel lehet csak hajózni rajta. Ahhoz, hogy a személyszállítás zavartalan legyen. újabb egyezményekre lenne szükség.

— Mit szólna Széchenyi, ha látná a most folyó szabályozást?

Hernádi Alajos válasza:

— Szerintem nem szégyenkezne miattunk..,

l>r Kn era Imre

Éles ívben fut a part a hajó oldalához: karnyújtásnyira sincs

már, amikor megremeg a fedélzet. Az utasnak olyan érzése támad, mintha rossz makadámon csúszna a hajólest.

—Zátony

Hernádi. Alajos, a Dél-dunantúli Vízügyi Igazgatóság vezetője mosolyog :

— Siker.

Tótújfaiu alatt, hajózunk, A Talkes motoros — kötélre fogva az Eszperantó nevű tanyahajót — egy órája futott ki a barcsi hajójavítóból. A motoros kormányát Turcsiés Imre kezeli. Megtermett, zömök ember. Amikor áthaladt a hajó a tótújfalui „szoroson”, hátrafordul, és mind a két karjával integetett. _ Amúgy csöndes, szűkszavú: 27 éve hajózik a Dráván. A csendet őrző parti füzesek minden rezdülését ismeri, s nyitott könyv előtte a folyó. A vízitükör csillogásán az apró folt sodródó fatörzset jelent, a fodrosság örvényt.

— Barcson a Dráva-híd alatt hirtelen megugratta a motort. Miért?

— Azért, hogy a vontatmánynak legyen kormányzóképessége. A két pillér között csak egy szűk rés van: talán két hajótest sízé/

lessegű; ha nincs húzóerő, a vontatmány könnyen homokra futhat. Szeszélyes a Dráva, gyakran változtatja medrét. A hajósnak itt észre kell vennie azt is, ha leszakadt. valahol a homokpart vagy hirtelen megváltozik a víz színe, lódrossúga.

A tólújfalui átjáró helyén néhány hete még masszív homök- szlget terelte kétfelé a folyó vizét. A vízügyisek markolóval vágták ketté a szigetet, aztán keresztülengedték rajta a Drávát. A munka többi részét — az új meder kialakítását — elvégzi majd a folyó: sodrásával mélyíti, szélesíti az árkot, elhordja a szigetet.

A Dráva szabályozása — a fel- szabadulás után — 1960-ban kezdődött el ismét a magyar—jugoszláv vízügyi egyezmény alapján. A szabályozási müveket a bal parton a magyarok, a jobbon pedig a jugoszlávok építik — függetlenül attól, hogy a folyó épp melyik ország területén kanyarog. Matty és Örtilos között 139 kilométer hosszú ez a szakasz, amelynek szabályozása a két .ország közös költségviselésével, egybehangolt tervek alapján folyik. A munkák nyomán megnyugszik a soikszor kiszámíthatatlan folyó. A kialakult, egységes meder biztosítja a víz, a jég és a hordalék

zavartalan levonulását, a • megfelelő szélességű es mélységű ha- .ióutat, s szolgálja a part menti területek és települések biztonságát az árvizeik ellen.

A két ország évente átlag 36 millió forintot, költ a folyó szabályozására. Ez a munka az ötödik ötéves tervben meggyorsult, s már az év nagy részében Vízvárig hajózható a DráVa. A szabályozás fő területe ma a Zala la—Felső- szentmárton, illetve a Tótújfalu— Drávataimási közötti szakasz. A munkák eredményéként csökken a folyó medrének nem kívánatos mozgása, s a tervidőszak végére a 139 kilométer hosszú folyószakaszból 107 kilométer lesz szabályozva.

Barcs „választóvíz” a Dráván': itt megváltozik a folyó esése. Fölötte kavicsot görget a sodrás, alatta már homokot takar a víz. A felső szakaszon gyakori még a „hajtűkanyar”, a túlfejlett folyómeder, alatta szelídebb, csendesebb a Dráva, és megkapóan szép a táj.

A Dráva gazdaságosan kitermelhető kavicskincsét 5—10 millió köbméterre becsülik. Egyelőre csak jugoszláv vállalatok hasznosítják ezt, pedig a Dél-Dunántú- lon hiány van ebből az építőanyagból.

Eszperantóval a Dráván

/