Somogyi Néplap, 1982. április (38. évfolyam, 77-100. szám)
1982-04-29 / 99. szám
A boglári módszer fi tömegközlekedés fejlesztésűül írta: Pullai Árpád közlekedés- és postaügyi miniszter A társadalom életének szinte valamennyi megnyilvánulása köz- ' lekedési szükségletet te- . remt. Nélküle nem képzelhető el a termelés, a termé- ■ kék elosztása. A személyforgalom ma döntő helyet foglal el 150— 170 város, nagyobb település élétében. A vállalatok, . intézmények, üzletközpontok menetrendszerűen szervezett utazással érhetők eb de a többi csaknem 300 kisebb település lakóinak — mintegy 'négymillió-hétszázezer embernek — is rendszeresen utaznia kell. A lakosság ellátásában, igényeinek kielégítésében tehát jelentős szerep jut a közlekedés mennyiségi és minőségi színvonalának, fejlettségének. Az 1979-ben elfogadott közlekedéspolitikai • koncepció a tömegközlekedés, fejlesztésének elsődlegességét tűzte ki fő célul. Ehhez folyamatosan növelnünk kell a kapacitást, miközben' csökkentenünk a környezetre gyakorolt káros hatásokat, s megfelelő forgalom- biztonságot kell elérni. A fejlesztés az utóbbi néhány évben — figyelembe véve a beruházások rendkívül nagy költségigényét —' mindenekelőtt arra irányult, hogy elegendő és ezen belül minél több technikailag korszerű, gazdaságos jármű segítse a tömegközlekedést A vasútnál a korszerű dízel- és villamos mozdonyok lehetővé tették a nagyobb átlagsebességet, növelhető volt a vonatok kocsiszáma és ezzel az utasok száma is. Az autóbuszforgalomban a településeken belüli, városi autóbuszparkokat teljes egészében, a helyközieket pedig 95 százalékban korszerű Ikarusz okra cserélték. Minden 200-nál nagyobb lélek- ' "számú települést bekapcsoltunk az országos autóbusz- hálózatba. Ez Euróbában egyedülálló! A Volán teljesítménye mennyiségileg kielégítő, az utazás minősége viszont helyenként kívánnivalót hagy maga után. Fő feladatunknak tekintjük a járatsűrűségek esetenkénti és helyenkénti növelését, a menetidő betartását, a vasúti és közúti menetrendek összhangjának javítását A városod tömegközlekedését illetően — Budapestről ezúttal nem szólva — az autóbuszok száma és megállóhelyi sűrűsége ma már lehetővé teszi a járatok átlag 11 percenkénti, csúcsidőben az 5—6 percenkénti indítását, valamint azt, hogy belterületen 309 méternél, külterületen 500 méternél ne essenek távolabb egy-, mástól a megállóhelyek. A fejlesztés elsődleges célja a főbb utazási irányokban a gyors- és expressz járatok rendszerének kifejlesztése, valamint a zsúfoltság csökkentése. Ez járatbővítéssel, a járművek tervszerű átcsoportosításával, a lépcsőzetes munkakezdés minél szélesebb kiterjesztésével érhető el. Az állami költségvetésből támogatott szolgáltatások közül a közúti személy- szállítás az égjük legkiemelkedőbb. A .helyközi, távolsági forgalomban 1951 óla, a helyt forgalomban pedig 1956 óta nem változtak a díjak, pedig a költségek az eltelt időszak alatt nagymértékben emelkedtek. A belföldi és nemzetközi személyszállítás állami támogatása tavaly csaknem 18 milliárd forintot - tett ki. Ez azt jelenti, hogy a közlekedési jegy minden forintjához, amit az utazó, fizet, az állam 1,20 forintot tesz hozzá. • Életszí nvonal politikai okokból az 1980. évi árrendezés során, illetőleg azóta sem emeltük a tömegközlekedés díjait A z alacsony tarifák mellett az elmúlt években különböző kedvezménykiterjesztési törekvések érvényesültek. Jelenleg a kedvezmények rendszere igen sokrétű. A ma is különösen indokolt szociálpolitikai kedvezmények — diákok, nyugdíjasok utazása — szinte elvesznek ebben a halmazban. Kormányzati döntés alapján a vasúti közlekedésben a nyugdíjasok 1977 áprilisától évi nyolc utazásra ’ félárú kedvezményt vehetnek igénybe, és szélesedett a nem kereső diákok utazási kedvezménye is 1981. szeptember 1-től. A megyében élő lakosságot alapvetően érintő belföldi tömegközlekedéshez is jelentős allami támogatás szükséges. Az 1981.' évi adatok alapján az utazók minden kifizetett forintjához a vasúti személy- szállításnál 2,50 forintot, a távolsági — menetrend szerinti autóbusznál 50 fillért, a városi és helyközi közlekedésnél 1,30 forintot ad hozzá az állam. A hosszú ideje változatlan dijak mellett időközben így bizonyos aránytalanságok is kialakultak. A forgalombiztonság a közlekedés megkülönböztetetten fontos ügye. Ebben a gazdasági nehézségek ellenére is határozott és következetes intézkedésekre van szükség. A közúti forgalomban, közlekedési baleset következtében évente 1800—2000 ember hal meg, negyven százalékuk gyalogos. A súlyos sérüléssel járó és halálos balesetek száma meghaladja az európai átlagot, s nem mutat csökkenő tendenciát. A vasúti közlekedésben a vonatok forgalmi balesetei következtében az elmúlt három év alatt egy utas vesztette életét és átlag 50 utas, valamint 17 vasutas sérült nieg. Évente mintegy 250 utas sérül meg súlyosan, illetve szenved halálos sérülést mozgó vonatnál föl- vagy leugrás, illetve vonatból kiesés következtében. A vasúti átjárókban az elmúlt három esztendőben évenként átlag ötvenötén . vesztették életüket és 141-en sérültek meg. A közlekedésbiztonság já- vításának gazdasági-műszaki, illetve emberi feltétele van. Hosszú volna felsorolni azokat az utóbbi években bevezetett műszaki fejlesztéseket, intézkedéseket, csomóponti rendezéseket, útkorszerűsítéseket, jelzőiám paprogram-mó- dosításokat, amelyek a biztonságosabb közlekedést szolgálják. Jelenleg is külön szakértői csoport vizsgálja a közúti—vasúti kereszteződések sorompórendszereinél a működésbiztonság javításának módjait, valamint azokat, az ötleteket, amelyekkel segíteni akaró' állampolgárok javasolják, miként tehetjük biztonságosabbá a közlekedést. A jelenleg legbiztonságosabbnak tekinthető műszaki és forgalomtechnikai .berendezések is csak részmegoldások. * S ajnálatos tény ugyanis, hogy a balesetek nagy többsége a laza közlekedési fegyelem, a közlekedési szabályok durva megsértésének a következménye. A különböző műszaki, technikai és. adminisztratív intézkedések együttesen sem javíthatják oly mértékben a kedvezőtlen baleseti statisztikát, mint ha. a helyes közlekedési morál általánosabbá válna, s ag emberek figyel mezett, egymást segítő és vigyázó magatartást tanúsítanának. Ezért is kérjük minden állampolgártól, hogy saját jó példájával járjon elöl, s kövessen el minden tőle telhetőt a közlekedési balesetek csökkentése, elkerülése érdekében. E cikkben a tömegközlekedéssel kapcsolatosan csak néhány, de lényeges problémakört érintettem. Ez a terület azonban tevékenységét,' hatásait tekintve is rendkívül szerteágazó, s jó tudnunk, hogy állapota, színvonala erőteljesen befolyásolja a népgazdaság eredményeit, az állampolgárok közérzetét. „Stopper” a traktorban A boglóri állami gazdaságban 1975 óta minden évben legalább 2-3 százalékkal sikerült csökkenteni az egységnyi gépi munkához fölhasznált energia mennyiségét Igaz, még így sem tudtak ellensúlyoszni az árak emelkedését: évi energiaköltségük most mintegy 22 millió forint. Ez tízmillióval több a három—négy évvel korábbi „számla” összegénél, ugyanakkor 1 legalább eny- nyivel kevesebb annak mint amit országosan is példaadó energiahasznosítási megoldásaik nélkül kellene fizetniük. Módszerük nyolc év alatt jól értékesíthető szellemi termékké csiszolódott, s alkalmassá vált a széles korú hasznosításra. Mikor 1976-ban először szereltek üzemóráméról traktoraikra senki sem beszélt meg „energiaarrobba- násról”. A boglárt szakirá- nyítók egyszerűen csak a végzett, munka pontosabb mérési módját keresték. A traktorosok ellenszenvvel fogadták a „stoppereket”. Kezdetben hetenként „elromlottak” a műszerek... Bérezési és munkaszervezési módosítások sorára , volt szükség, míg összhangba kerültek a gazdasági és az egyéni érdekek. A módszer mára magától értetődővé lett. Az üzemórámén" megmutatja, hogy a .nyolcórás munkaidőbe» mennyit járt a motor. A traktoros minden i-eggel tele tankkal indul, s az esti újratöltésnél pontosan lemérhető az aznapi fogyasztása. Táblázatokkal megállapítható egyebek közt, hogy a traktoros aznap hány kilowattóra munkát végzett egy liter üzemanyaggal (ennek átlaga Bogláron 1,7—Í.8), s az io, hogy hány liter az egy üzemórára jutó gázolajfogyasztás. (E gazdaságban 5,7 —5.8.) Mindez a munka mérésének és bérezésének uj. igazságosabb, az ésszerű energiafelhasználásra ösztönzőbb módszereire nyújt lehetőséget. A gépi munka és energia- hasznosítás 'mérésére több eljárást is, kidolgoztak. Közülük kettő tekinthető valóban jelentősnek, a bogiári módszer és a gödöllői egyetemen kidolgozott „Elkon” teljesítménj'arányoG üzemóraszámláló. Vitatják, hogy melyik a jobb, A két módszer előnye és gyengéje lényegében azonos. Mindkettő lehetővé teszi a végzett munka és üzemköltség kiszámítását, ugyanakkor mindkettő következtetésen és előre számított értekek alkalmazásán alapul. Egyiknél sincs kizárva á tévedés lehetősége. Az Elkon • kipufogógáz hőmérsékletéből következtet a teljesítményre. Ennek alapján állapítják meg például, hogy két azonos típusú, egymás mellett szántó gép traktorosa ,közül melyik eresztette mélyebbre az ekét, melyik végzett jobb munkát. Valóban igaz, hogy ha a gép nagyobb erőt fejt ki, melegebb a kipufogógáz. , Ezt azonban rossz motorbe’állí- tás vagy más műszaki hiba is előidézheti... Hasonló bizonytalanságot rejt a bogiári módszer is. Itt a fogyasztásból következtetnek a teljesítményre. Igaz. a túl nagy es a túl alacsony fogyasztás adott munkánál — eleve"gyanús ... (Aligha a takarékos gepüze- mettetés eredménye, ha a szántó traktoros csak a tárcsázáshoz előírt olajmennyiséget fogyasztja eL) Megsem vitatható, hogy a következ- tetes itt is lehet téves. Mindent egybevetve: f boglárt módszernek kel alapvető előnye van az Elkopnál szemben. Tizedany- nyiba kerül, a használata pedig egyszerűbb. Kevés gazdaságunk van olyan anyagi helyzetben, hogy a 12 ezer forintos Elkont valamennyi gépére fölszerelje, s még kevesebben ,áll olyan magas szinten a bizonylati fegyelem, hogy a műszer adatait pontosan jegyezhessék. Közismertek a traktorosok berezeseben alkalmazott ..normathektárt*” mérce hibái. Az őszi mélyszántásikor gyakran nem érik el azt a normálhektár teljesítményt, amit a nyár végi talajmunkák idején könnyedén elvégeznek. Nyilvánvalóan igazságtalan, hogy a sarral, faggyal dacoló ember kevesebbet keres, miközben — kevesebb hektáron — több munkát végez. A megoldást az jelenthetné, ha a bérezés alapja a kilowattórában mért rliunka. es az ahhoz fölhasznált energia- költség lenne. Az új mérce bevezetésének feltételeit a bogiári módszer is megteremti. a változás azonban ma is csak bizonytalan terv. Ez’ év januárjától a bog-" 'Harr- gazdaság --szolgáltatásként ’végzi az üzemóraszám- lalpk beszerelését, és a használatához szükséges táblázatok elkészítését. Az utóbbinak értékeit mindannyiszor a megrendelő üzem sajátosságai alapján számítják. A gazdaságban látott próbák megmutatták például, hogy kétszeres motorteljesítményhez nincs szükség kétszer annyi üzemanyagra, Óriási tartalék rejlik tehát abban, ha egy gép egy menetben két-három múnka- mü vele tét is elvégez. A bogiári módszer iránt óriási az érdeklődés. Eddig ötezer üzemóraszáimláló fölszerelésére kaptak megrendelést — az ország minden részéből. Bíró Feret» Nyolcán egy célért Az ésszerűség jegyében 430 milliós bevételre számítanak A barcsi Vörös Csillag Termelőszövetkezet kezdeményezésére és gesztorságával megalakult a Dráva menti Tsz-ek Anyag- és Alkatrészbeszerzö Társasága. A barcsiakkal együtt nyolc termelőszövetkezet — a babócsai, a görgeteg!, a homokszentgyörgyi, a komiósdi, a rinyaújlaki, a tótújfalui és a vízvári gazdaság — ■ hozott létre egy olyan együttműködést, amely tartalmában, céljában több szempontból is példa lehet. A mezőgazdasági üzemek egyik súlyos gondján kívánnak enyhíteni azzal, hogy elhatározták: közösen szervezik meg az anyag- és alkatrészbe- szerzést, létrehoznak egy közös raktárt, ahol ’a tervek szerint mintegy tizenötmilliós készletet tartanak és ahonnan ellátják a társulás taggazdaságait a szükséges alkatrészekkel, anyagokkal. Mivel a gesztorszövetkezet fölkészültsége erre , lehetőséget teremt, céljaik között fődarabok felújítása, javítása is szerepel. Köztudott, hogy a sweaögazdasági termelés mai színvonalán kulcsszerepe vgn a műszaki színvonalnak.' Az akadozó, nem egyszer hiányos alkatrészellátás napjainkban a termelés egyik legkritikusabb pontja. A súlyos gondok. gépkiesések, veszteségek megelőzése a termelőszövetkezetekre aránytalanul nagy gazdasági terheket ró, olyan megoldásokra kényszeríti őket, amelyek ellenkeznek az ésszerűséggel és a takarékossággal. Elég utalni arra, hogy az üzemek örökké utazó követei, ’az anyagbeszerzők százezer kilométereket tesznek meg évente, hogy — a lehetőségek szerint — megakadályozzák a műszaki kiesést, A beszerzés, az ellátás nehézségeiből adódóan nem egy gazdaság óvatosságból, biztonságra törekedve, túlzott készleteket tart. A most társult nyolc szövetkezet kilenc anyagbeszerzője 1980-ban pék <ul három százhat van háromeze r ki - loméiért utazott az ország- ben, es e gazdaságokban, öszszesen csaknem huszonhét es fél milió forint értékű készletet tartottak. Hadd érzékeltessük egy példával az összefogás, a társulás jelentőségét, hasznát. A Rába-gépeket használó nagyüzemek mindegyike raktáron tartott eddig egy tartalék motort. Az együttműködéssel ez fölöslegessé válik, elegendő lesz, ha a közös raktárban összesen három-négy motor lesz, a megszorult partnerüzem azonnali megsegítésére. Ugyanez a tielyzet más, eddig külön-külön tárolt anyaggal, alkatrésszel. A társulást létrehozó nagyüzemek pontosan meghatározták, hogy milyen géptípusok alkatrészeinek közös beszerzését, készletezését és forgalmazását látják el. Elhatározták azt is, hogy készleteik felét átadják a közös raktárnak, s szántóterületük arányában anyagiakkal is hozzájárulnak a közös anyag- és alkatrészraktár fel töltéséhez Ígérete szerint az Agroker is segíti tevékenységüket: mintegy hárommiTlTó forint értékig készletet ad a társulásnak bizományba. A közös raktárai a gesztorszövetkezetben, Viktorpusz- tán egy épület átalakításával valósítják meg, s terveik szerint az év második felétől kezdik meg feltöltését. Arra is gondoltak, hogy mérsékeljék a beszerzéssel járó súlyos költségeket: összehangoltan szervezik a társult szövetkezetek anyagbeszerzőinek munkáját. Ahogy Francz Rezső főmérnök, a Vörös Csillag Tsz műszaki vezetője mondta, a gyakorlat ad majd választ arra, hogy milyen területeken és módon lehet tovább szélesíteni az együttműködést. A gazdasági kiskörzetekben az ésszerű kapcsolatok kialakításáról sok szó esik napjainkban. Ez a közelmúltban létrejött társulás példa arra is. hogy meg lehet keresni és találni azokat az együttműködési formákat, amelyek kölcsönös gazdasági előnyökkel járnak, közös érdekeket szolgálnak. Nem az első eset, hogy ebben úttörő szerepet vállal a barcsi Vörös Csillag Tsz, hiszen a netnrég megalakult társaság már a harmadik, amely az ő gesztorságával működik. Vörös Márta A tabi áfész terveiből Az ötnapos munkahét bevezetésével megváltoztak a vásárlási körülmények. Az ellátás színvonala azonban nem csökkenhet — ezt a Tab és Vidéke Áfész-nál is kiemelt feladatnak tartják. Az értékesítési tervek szerint segítik a korszerű táplálkozás elterjedését, növelik az előrecsomagolt, félkész és mirelit áruk forgalmát, bővítik a zöldséges gyümölcskínálatot. A za- márdi húsüzemtől több töltelékárut vásárolnak, a be- degkéri és somi vegyesboltban pedig mirelitpultot állítanak be. Ügyelnek a divatos ruházati cikkek beszerzésére, vas-műszaki' árukból pedig elsősorban az energiatakarékos fűtőeszközök forgalmainak növekedését segítik elő. Elegendő kisgépet és más eszközt is árusítanak. A mezőgazdasági termékek forgalmazásában a termelésszervezés, a felvásárlás, illetve az értékesítés összehangolása a cél. Törekednek arra, hogy döntően a kisgazdaságok termelés- szérvezését helyezzék előtérbe — oly módon, hogy exportigényeket is kielégíthessenek és szakosított tájkörzetet hozzanak létre. Űjabb felvásárlóhelyeket alakítanak ki; a nagyobb községekben két átvevőhelyei létesítenek. A szövetkezet idei üzletpolitikai célkitűzéseinek megvalósítása esetén, mintegy 430 millió forint bevételre számít. Ez 23 millió forint nyereséget jelent. »
