Somogyi Néplap, 1975. január (31. évfolyam, 1-26. szám)

1975-01-21 / 17. szám

Nem kerül tűzre sok deszkavég Formát kap a puha fenyő A szalagfűrész fortélyaiba avatja be tanítványait Cselik Jó­zsef asztalosmester. A Pályaválasztási Tanács­adó adott egy jó tanácsot a Kilián György Művelődési Központ szervezett, a Lakbe­rendezési Ktsz helyről gon­doskodott, az eredmény, tíz csupa igyekezet gyerek sü- rög-forog az asztalosműhely­ben. Persze, a dolog nem ilyen egyszerű. Időbe telt, amíg Cselik József asztalos- mester vezetésével létrejött az asztalosszakkör Kaposvá­ron. A Pályaválasztási Tanács­adó Intézet a város vala­mennyi iskolájában fölmérte, hogy a különböző szakfnák- ra hányán jelentkeztek. Az eredményt eljuttatta a Ki­lián György Művelődési Köz­pontnak, ahol a munkatársak tömi kezdték a fejüket: ho­gyan lehetne összehozni az azonos érdeklődésű gyereke­ket egy szakkörbe, szakkép­zett mester irányítása, keze alá. Csakhogy mindehhez műhely, szerszám, anyag kell. Szükség törvényt bont, így született meg egy »kihelye­zett« asztalosszakkör gondo­lata. Fölkeresték a Bútoripa­ri Vállalat igazgatóját, aki különböző okokra hivatkozva nem tudta vállalni, hogy fog­lalkozzanak a gyerekekkel. Annál inkább a Lakberende­zési Ktsz; itt kapva kaptak az ajánlaton. A szakkörtől joggal remélik, hogy néhány ügyesebb gyerek a későbbiek során nemcsak hetenként egyszer, a szerdán négytől hat óráig tartó szakköri fog­lalkozáson koptatja a gyalu- padot, hanem megismerve a műhelyt, a szövetkezetét, itt is helyezkedik majd el. — Megmutatjuk a gyere­keknek a mesterség minden csínját-bínját, jó és rossz ol­dalát is — mondja Cselik József —, hogy mire dönte­niük kell, tudják, mi vár rá­juk. A szakkörön játszva megtanulják a mesterség alapvető' fogásait, és ha nem lesz mindből asztalos, hanem mondjuk lakatos, vagy más hasonló szakmát választanak, akkor is ügyesedik a kezük. Ezek a gyerekek már most, első pillantásra meg tudják különböztetni a fafajtákat, a fenyődeszkát a bükkfaléctől. Megtanulnak bánni a kézi- szerszámokkal, a fareszelővei, gyaluval, fűrésszel, a gépek­kel, fúrni, faragni szegeink Mindezt egy könyvespolc, vagy egy faliújság rácsának készítése közben. Olyan dol­gokon, amelyeket meg lehet mutatni mindenkinek, el le­het büszkélkedni a fényesre lakkozott díszdobozzal, a madáretetővel. Amit így ta­nulnak, arra életük végéig emlékezni fognak. Nem ke­rül tűzre ezután sok deszka­vég, a gyerekek keze alatt alakul, formát kap a puha fenyő, a nemes bükk. A Pályaválasztási Tanács­adó adott egy jó tanácsot, a Kilián György Művelődési Központ szervezett, a Lakbe­rendezési Ktsz helyről gon­doskodott, az eredmény: tíz csupa igyekezet gyerek sürög- forog az asztalosműhelyben. Sz. Sz. Nem jár dicséret a zugfözöknek — Na, milyen? — kérdezi várakozva egyik ismerősöm, s büszkén tölt még a pohárká­ba. — Saját főzés... Ilyenkor gyakran előkerül­nek az üvegek a szekrények­ből és a polcokról. (Már ami karácsony és szilveszter óta megmaradt.) S a vendégsé­gek idején az üvegek körbe­járnak, dicsérik tartalmát, _ az ízeket, az erejét — a házi­gazda örömére. Divat az ott­honi pancsolás, s még inkább divatos ezért elismerést vár­ni. Különböző likőrök, gyü­mölcspálinkák, nehéz borok készülnek otthon; a házigaz­dának (vagy feleségének) rosszul értelmezett öntevé­kenysége ölt a torkukon le­csurgatható alakot. S még dicséretet is várnak érte. Sikk ezzel a rosszul értelme­zett »tudománnyal« kérkedni. Ki érti? Pedig a kontár szeszkészí­tők aligha érdemelnek elis­merést. Valahányszor a főző­üst elé állnak, s kezükbe ve­szik a fokolót, mindannyiszor a mi zsebünkből húzzák ki a pénzt. S nem is keveset. I Olvasom a Figyelőben, hogy az országban évente 100—110 | ezer tonna cukrot vásárolnak meg és használnak föl erre a célra. Egyes bortermelő vi­dékeken szüret után a cukor- fogyasztás a sokszorosára nő. Miért baj ez? Azért, mert nálunk a fogyasztásra szánt cukor kilogrammja 9,60 fo­rintba kerül a boltokban. Az állam ugyanakkor a külföld­ről behozott cukor kilójáért több mint ötven forintot fi­zet — valutában. Ahhoz, hogy a boltokban csak 9,60-at fizessünk a cukorért, az ál­lam néhány milliárd forintos ártámogatásban részesíti a fogyasztókat. Mindez persze nem a hazai cukorra vonat­kozik. Évi átlagban 300 ?zer tonna körül termelünk ha­zánkban e fontos élelmezési cikkből, de mindez nem elég. A háztartásokban és az ipar­ban elfogyasztott és felhasz­nált mennyi'ség a KSH adatai szerint valamivel nagyobb ennél: 360 ezer tonna körüli. Az országban mégis 470 ezer tonna fogy, tehát mintegy 110 ezer alakul át minden , év őszén magas alkoholtartalmú borrá, pálinkává és külön­böző likőrökké. Gyakorlatilag ezt a többletmennyiséget kell drága valutáért — mintegy százmillió dollárért — az or­szágba behozni. Fogalmaz­zunk most erősen leegysze­rűsítve: vajon azért fordí­tunk-e ilyen nagy összegeket cukorbehozatalra, hogy zug- főzdéknek, s a Csináld ma­gad '-mozgalom félreértelme- zőinek legyen nyersanyaguk? Igaz, a boltokban nem tudják, ki veszi a cukrot háztartási fogyasztásra és ki likőrfőzés­re. De a következmény mind­annyiunk kára! A mi zse­bünkre megy. A cukorvásár­lásra fordított milliókból új gyárakra, korszerű automa­tákra, utakra, épületekre, óvodákra, autókra, mosógé­pekre ruhákra, s még ki tud­ja mire telt volna? A főzőcs- kézők tehát kárt okoznak az országnak és mindenkinek. S mi még dicsérjük is őket? 1 Cs. T. nroxETApmr g cer ctpaw KflflMHMHCKflfl nPflBAN OPrAH KAJIHKHHCKOrO OfiflACTHOrO H I OPOflCKOrO KOMHTFTOB MDCC, osDACTHoro h ropogcKora P0BET0B flenyTAioa A kilencszáz éves íoropec sére emelkedett a termelé­kenység. Azelőtt egy munkás­nő egy félautomatát szolgált ki, most pedig tizenkét gépet. A gyár kesztyűket — köztük ipari célra használtakat is — gyárt. Toropec városról könyv je­lent meg B. Lapcsenko ösz- szeállításában, a Moszkvai Munkás Kiadó gondozásában. A város tavaly ünnepelte fennállásának 900. évforduló­ját. A szerzők bemutatják a település lakóinak harcát az Lézer mutatja az utat a metró építőinek A budapesti metróépítést eddig még nem használt mű­szer, a lézer segíti: a fúró­pajzs geodéziai irányítását ve­zérli az észak—déli vonalon a Deák tértől a Kálvin tér irá­nyába. Az alagút oldalfalára rögzített távcsőre emlékeztető akkumulátoros szerkezet máris kivívta a metrósok el­ismerését, mert minden ko­rábban alkalmazott műszernél pontosabban mutatja az utat a fúrópajzsnak. A lézer vörös fénysugara — egészen pontosan: a lézer ru- bintpontja — egy, a pajzsban elhelyezett műszerfalra vilá­gít, s ezzel precízen ellenőrzi, hogy »letért-e« a fúrógép az előre kijelölt útról, s ha igen, mennyivel. A fénynyaláb se­gítségével kapott adatokat komputer dolgozza fel, s jel­zésére a pajzsgépész — ha szükséges — nyomban a »lé- zerútra« programozza gépét. Így lényegében milliméternyi pontossággal tudja vezetni a több tonnás vassszerkezetet. A lézer »bevetésével« két jelentős eredményt sikerült el­érni. Az egyik, hogy a pajzsok teljesítményét fokozni tudják. A fúrógépek — a lézerirányí­tás óta — naponta átlagosan négy méter alagutat építenek, kétszer annyit, mint korábban. Ilyen produktumra pedig a budapesti metróépítés történe­tében még nem volt példa. A megnövekedett teljesítmény­nek volt köszönhető például, hogy a Deák térről indított jobb oldali pajzs jóval a ha­táridő előtt, már karácsony­kor elérte a Felszabadulás te­ret. A másik nem kevésbé jelen­tős eredmény, hogy a lézerve­zérlés alkalmazása óta nem kell a fúrópajzsokat leállítani. Korábban ugyanis — amikor optikai műszerek irányították a pajzsokat — az útvonal­programozás miatt minden al­kalommal meg kellett szakíta­ni a folyamatos munkamene­tet. ^ A Kalinyinszkaja Pravda sok érdekességről számolt be olvasóinak. Kalinyin város so­kat fejlődött az 1941. decem­ber 16-i felszabadulás óta. Egy jellemző adat: hárommil­lió négyzetméter területű la­kást építettek azóta Kaposvár testvérvárosában. Tavaly pél­dául öt kilométer villamospá­lya épült, azután új trolibusz­vonal az úgynevezett Dél la­kónegyedbe. Nyolc üzletet, négy éttermet és kávéházat, két gyermekintézményt, poli- klinikát adtak át. Felavatták az exkavátorgyárban épült technikumot. Kalinyin megye iparának fejlődéséről sokat ír az újság. Osztaskovban (ez a Szeliger- 1 tó üdülési központja (befeje­ződött a bőrgyár tisztítóbe­rendezésének az építése. . A műszakonként tizennyolc ezer köbméter vizet tisztító bonyo­lult berendezés negyvenöt kü­lönböző rendeltetésű részből áll, s csaknem négy és fél millió rubelbe került. Az építkezés során négyszázezer köbméter földet termeltek ki, a Jemsa folyónak pedig hét­száz méteren új medret vág­tak. A tisztítóberendezés cső­vezetékének hossza több mint huszonöt kilométer. Az andreapoli porcelángyár a világ minden tájára expor­tál szigetelőket: Egyiptomba, Laoszba, Kubába, Bulgáriába. Két évvel ezelőtt kezdték gyártani' az ITF—3 szigetelőt, idegen betolakodók ellen, pél­dául Alekszandr Nyevszkij zászlója alatt (nemrég lát­hattuk A jégmezők lovagját a tévében, mely erről szól), az­után a második világháború idején, A könyv nagy teret szentel Toropec mai fejlődé­sének is. Somogyi vonatkozású cik­keket is közölt a Kalinyinsz­kaja Pravda. A múlt nyá­ron megyénkben járt B. Me- csetnij—A. Pjanov fényképes riportsorozatát közli a lap Somogy :| utak és találkozások címmel. Eddig a barcsi Vörös Csillag Tsz-ben, a barcsi fű­részüzemben, a kaposvári textilművekben tapasztaltak­ról számoltak be. A repülés századai Közlekedés a világrészek között A mai értelemben vett, kor­szerűnek mondható légi sze­mélyszállítás az 1930-as évek közepén kezdett kialakulni. Ekkor sikerült már kellően biztonságos utasszállító gépe­ket gyártani nagy sorozatban. Ezt a korszakot a szakembe­rek átmeneti korszaknak szok­ták nevezni, azaz annak az időszaknak, mely a légi sze­mélyszállításban megelőzte az első generációs, a hőlégsuga- ras gépeket. A Douglas DC—3 még alig két tucat mindenre elszánt utast tudott elszállíta­ni több száz kilométeres tá­volságra. Egy 1958-as Douglas DC—8-on már száz utas re­pülhetett több ezer kilométe­res úton. Ezer lóerők és kilométerek Az igazi nagy fejlődés, ame­lyet kontinentális légi közle­kedésnek is nevezünk, a má­sodik világháborút követő években, évtizedekben követ­kezett be. Ma a legtermészete­sebb dolog, hogy az utas je­gyet vált az európai kontinen­sen, és néhány órai repülés után leszáll Amerikában. A motorok teljesítménye a ko­rábbi néhány száz lóerőről né­hány ezerre ugrott. A nagy magasságban repülő gépek utaskabinja túlnyomásos, azaz a nagy magasságban jelentke­ző légnyomáscsökkenést és oxigénhiányt mesterségesen pótolják. A nagy távolságokra repülő ember, a gyorsuló és mind jobban összekapcsolódó gaz­dasági élet új tervezési szem­pontokat diktált a konstruk­tőröknek. Olyan szállítógépe­ket kellett létrehozni, amelyek különböző áruféléket nagy tö­megben, igen gyorsan képe­sek elszállítani. Az ilyen ter­vek elsősorban azokban az országokban valósultak meg, ahol a nagy belső területek, beláthatatlan távolságok, és gyakran a mostoha természeti viszonyok nehezítik a szállí­tást. A* Anteusz és a Galaxy Párizsban a nyári időszak­ban rendezik meg a nemzet­közi repülési seregszemlét, az úgynevezett Párizsi Szalont. Az 1965-ös bemutatónak egy szovjet óriás repülőgép volt a szenzációja. Az Anteusz, az AN—22-es — nem egyszerűen nagy repülőgép volt, hanem az akkori évek legnagyobb szállítógépe. Több emeletnyi magasságú törzsében 720 em­ber fért el, teherszállító vál­tozatában pedig, mintegy 80 tonna áru. Az Anteusz megjelenése fel­korbácsolta a tervezőintézeti mérnökök alkotó kedvét. Négy év telt el, s az amerikaiak is kirukkoltak egy óriással, a Galaxyval. A Galaxy nagyságát egy labdarúgópályáéval lehet egy­bevetni. Négy óriás gázturbi­nájának torkába egy tucat ember is beállhat, ha éppen így kívánja lefényképeztetni magát. A gép törzsének hosz- sza 75 méter, a szárny fesztá- volsága 68 méter. Farkának magassága megfelel egy átla-1 gos hatemeletes házénak. De mit képes nyújtani egy ilyen óriás? Például a következőt: 40 óra alatt (beleértve a ra- ‘ kodási időket is) Franciaor­szágból Brazíliába repíthet öt­ezer kerékpárt. Onnan Olasz­országba szállíthat húszezer élő languszta rákot. Olaszor­szágban kipakolják a langusz­tákat, és beraknak húszezer pár cipőt, hogy néhány órával később ezzel a terhével a Ga­laxy a kanadai Bostonban landoljon. Vagy mindössze tíz óra alatt Európából Ameriká­ba szállíthat 97 Wolkswagen személyautót, s onnan 70 ame­rikai nagykocsit hozhat Euró­pába. A költség ugyanannyi, mint a hetekig tartó tengeri szállításé. A nagy hatósugarú személy- szállító repülőgépek korsza­kában élünk. Nemrég adott hírt róla a sajtó, hogy az em­lékezetes párizsi légi kataszt­rófa után újra utasokkal re­pül a szuperszonikus szovjet TU—144-es. E gép több mint kétezer kilométer,'órás sebes­séggel 120 utast képes mintegy 6500 kilométeres távolságra kényelmesen elszállítani. A közismert angol—francia Con­corde óránkénti maximális se­bessége 2340 km/ó. Fedélzetén 130 utassal 6700 kilométeres távot győz le alig három pra alatt. Ez a legközelebbi jövő­je a légi közlekedésnek. Repülni biztonságos Gyakran hallani légi bal­esetekről, utasszállító gépek lezuhanásáról. E szerencsét­lenségek egy része konstruk­ciós hibából, nagyobb részük navigációs tévedésből, az irá­nyító eszközök elromlásából ered. A szerencsétlenségek le­hetőségét csak csökkenteni vagyunk képesek. Már így is ezerféle szabály rendelkezik egy-egy alkatrész kipróbálásá­ról, fárasztásáról, röntgen-, ultrahang- és egyéb vizsgála­táról — mielőtt megbízható működéséről meggyőződve — beépítenék. A pilóta mellett automatikus irányító műsze­rek, a robotpilóta, a vakrepü­lő radar és egyéb berendezé­sek szavatolják a biztonságos repülést. Sajnos, balesetek még így is adódnak. Ezért egy-egy nagy gépen már olyan automatikus ellenőrző és regisztráló egy­ség is működik, amely má­sodpercenként, illetve percen­ként több ezerszer megvizs­gálja a gép sok száz legfonto­sabb működő egységét. Ha rendellenességet észlel, jelzést küld, vagy automatikusan korrigálja a hibát. A repülés biztonságát szol­gálja a gépek farokrészében lévő úgynevezett fekete doboz, amely magnetofonszalagoRon rögzíti a mindenkori repülési helyzetet,' a gép adatait. Sze­rencsétlenség esetén a fekete doboz magnetofonszalagjait »kivallatják«, hogy mi lehe­tett a szerencsétlenség oka, mire kell a jövőben jobban vi­gyázni. A balesetek ellenére is egy­értelműen beszélnek a tények: repülni ezerszer biztonságo­sabb, mint autót vezetni! Kő Tamás (Folytatjuk! s tavaly már nyolcszázezer készült a kiváló áru jelet ki­érdemelt termékből. A li- hoszlavi kötöttárugyár min­denhol automata gépeket ál­lított be, s ezzel 34—40-szere­Az NDK-ból érkeztek épí­tőipari szakemberek Kalinyin városba. A berlini házgyár dolgozói az újfajta házgyári sablonokra voltak kíváncsiak, melyeket az országban először itt kísérleteznek ki. Tavasz és tél egymáshoz közeli városokban Tovább tart az évszakhoz képest rendkívül enyhe, ta- vaszias időjárás. A Meteoro­lógiai Intézet tájékoztatása szerint nemcsak a Kárpát­medencében van ilyen szinte verőfényes, napsütéses idő, hanem szerte Európában sok­felé. Ezeken a helyeken álta­lában 10—13 fokkal is maga­sabb a hőmérséklet, mint a 100 éves átlag. Érdekes, hogy ez a szokat­lanul meleg levegő nem ju­tott el a máskor oly enyhe Dél-Európába, így Spanyol- és Görögország vidékein át­lagos a hőmérséklet. Konti­nensünk legészakibb vizeinél pedig igazi tél uralkodik, a legtöbb helyen mínusz 15, mí­nusz 20 fokra süllyedt a hő­mérő higanyszála. Hazánk időjárását még min­dig a folyamatosan érkező enyhe léghullámok befolyá­solják. Szombaton például Bu­dapesten rekordmeleg volt, 14 fokot mértek, 2,6 fokkal töb­bet, mint az eddigi rekordot jelentő, 1939-es január 18-án. Vasárnap már a kora reggeli órákban plusz 6, plusz 8 fok volt, többek között Zala és Vas megyében, ugyanakkor Borsodnádasdon mínusz 5, Szendrőládon mínusz 3 fokot mértek. Ez a nagy hőmérsék­letkülönbség napközben is megmaradt, délben például Zalaegerszeg és Keszthely vi­dékén 13 fokra emelkedett a hőmérséklet, míg Miskolcon sűrű köd alakult ki, s mind­össze plusz 1 fok volt. A je­lentős, és szinte páratlan hő­mérséklet-eltérés különösen az ország nyugati felében volt feltűnő — míg Sopronban alig mértek 3 fokot, addig a közelben fekvő Győrben 10 fokkal többet mutatott a hő­mérő higanyszála. A fővárosban 8—9 fok volt, ehhez hasonló enyhe időt ezen a napon utoljára 1920-ban je­gyeztek föl a meteorológusok. Egyébként január 18. és 19. napján 1891-ben például mí­nusz 18 fokot, 1942-ben mí­nusz 16 fokot mértek Buda­pesten. Csapadék vasárnap sem hul­lott sehol az országban. Utol­jára az év első napján esett átlag 5 mm eső vagy hó, az­óta sehonnan sem jeleztek csapadékot hazánkban. A meteorológusok szerint a következő napokban valami­vel hűvösebb, de még mindig a szokottnál jóval enyhébb időre lehet számítani, a hő­mérséklet 6—11 fok között váltakozik majd napközben. s

Next

/
  • Layout
  • Zoom
  • Rotation
Thumbnails
Contents