199336. lajstromszámú szabadalom • Vészfékszelep vasúti járművek számára
5 HU 199336 B 6 tere 23 átkapcsoló szeleppel áll összeköttetésben. A 23 átkapcsoló szelepnek 30 nyomórugó által terhelt 28 dugattyúrúd végére szerelt 24 dugattyúja van, amelynek kél véghelyzelét két egymással szemközti 25 és 26 ülék határozza meg, ahol a 30 nyomórugó a 24 dugattyút a 26 ülék irányában terheli. A 25 és 26 ülék egy 27 belső légteret határol, amely állandó összeköttetésben áll a 15 pneumatikus reteszelőegység 19 dugattyú feletti légterével, mig a 26 ülék mögött egy 29 külső légtér van, amelybe egy a 11 visszacsapószelep 13 dugattyúja feletti légtérrel összeköttetést teremtő 22 vezeték torkollik. A 11 visszacsapószelep 13 dugattyúja alatti 33 légtér ugyanakkor 31 vezetéken keresztül az 5 fővezetékkel van pneumatikusan összekötve. A találmány szerinti vészfékszelep működésmódja a következő: A vészfékszelep zárt alaphelyzetében a 6’ membránba ágyazott 6 dugattyú felfekszik a 7 üléken, igy az 5 fővezeték le van zárva a külvilág felé. A 3 főszelep 6 dugattyújának zárásához szükséges erőt a 8 nyomórugó biztosítja a 9 rugótányéron, a 2 működtető kar 10 orrén, a 2 működtető karon, a 2 működtető kar elfordulását biztosító csapszegen, valamint a 4 dugattyúrúdon keresztül. A 9 rugótányérra erősített 12 kar ugyanakkor a 14 ülékröl leemelt helyzetben tartja a 11 visszacsapószelep 13 dugattyúját. A 23 átkapcsoló szelep az ábrán látható helyzetét mindaddig megtartja, amig a 29 külső légtérben a fővezetéki nyomás egy előre beállított értéknél, például 3,5 bar-nál nem kevesebbb. Ekkor ugyanezen a nyomáson van a 27 belső légtér és a 15 pneumatikus reteszelőegység légtere is. A 15 pneumatikus reteszelóegység 21 nyomórugója, valamint 19 dugattyújának felülete úgy van megválasztva, hogy ezen adott nyomás, pl. 3,5 bar feletti érték esetén az ábrán látható bal szélső helyzet maradjon fent. Ekkor tehát a 17 szögemelő a 3 főszelep 4 dugattyúrúdjához nem ér hozzá a 18 hasítékban. Ebben az alapállapotban áll be változás akkor, amikor valaki a vasúti jármű utasfülkéjében a vészfék fogantyúját működteti és az 1 húzóvezeték segítségével a 2 működtető kart elfordítja. Ekkor szabaddá válik a 10 orron eddig feltámaszkodó 9 rugótányér éB az az ábrát tekintve felfelé emelkedik a hozzá erősített 12 karral együtt. Ekkor viszont a 6 dugattyú támasztó erő nélkül marad és az 5 fővezetékben uralkodó nyomás (általában 5 bar) a 6 dugattyút a 6’ membrán közvetítésével az ábrán alsó helyzetébe löki, ezzel a 6 dugattyú eltávolodik a 7 ülék tői és az 5 fővezetékből nagy keresztmetszeten át a szabadba távozik a sűrített levegő. Ez természetesen működésbe hozza a vasúti jármű önműködő fékberendezését, megkezdődik tehát a vészfékezés. A 9 rugótányér felemelkedésekor azonban - mint említettük - a 12 kar is felfelé mozdul el és ezzel nem támasztja ki többé a 11 visszacsapó szelep 13 dugattyúját, igy az mostantól kezdve a 14 ülékkel együttműködve képes a visszacsapószelep funkciójának betöltésére. Az 5 fővezetékben létrejövő nyomásesés következtében a 11 visszacsapószelepen keresztül csökken a nyomás a 23 átkapcsoló szelep 29 külső terében és a 15 pneumatikus reteszelőegység légterében is, hiszen a 11 visszacsapószelep 33 légtere a 31 vezeték útján összeköttetésben áll az 5 fővezetékkel. A nyomásnak a beállított nyomásérték, például az említett 3,5 bar alá csökkenése esetén a 23 átkapcsoló szelep kétállású 24 dugattyúja a 30 nyomórugó hatására a másik 26 ülékre fekszik fel, ily módon viszont szabaddá válik az út a 15 pneumatikus reteszelőegység légteréből a 27 belső légtéren át a tőmitetlen 28 dugattyúrúd mellett a 23 átkapcsoló szelep 32 nyilásán keresztül a külvilágba, ennek következtében a 15 pneumatikus reteszelőegység belső légtere lefúj. A túlnyomás nélkül maradt 19 dugattyút a 21 nyomórugó lökésszerűen az ábrán jobb szélső helyzetében állitja, aminek következtében a 17 szögemelö a 16 csap körül elfordul, szabad vége felfekszik a 18 hasiték felső határoló felületén és a 4 dugattyúrudat felfelé mozditva visszanyomja a 6 dugattyút a 7 ülékre. Ennek következtében az 5 fővezeték belső tere ismét el van választva a külvilágtól, ami megszakítja az önműködő véBzfékezés folyamatát. Mindez a mozdonyvezető számára, aki az utasok által beindított vészfékezést a vonat intenzív lassulásából egyértelműen érzékeli, háromféle reakciót tesz lehetővé. Ha egyetért a vészfékezéssel, mert a környezetet alkalmasnak tartja a megállásra, és a többi körülmény is lehetővé teszi ezt, a mozdony vonóerejét megszünteti és az önműködő fékező szelepet is vészfék (gyorsfék) állásba helyezi. Ekkor a vonat a lehető legrövidebb úton meg fog állni. Másik lehetőség, hogy nem ért egyet a vészfékezéssel, mert hosszú alagútban vagy viadukton, illetve más egyéb alkalmatlan helyen van a vasúti jármű. Ekkor megvárja, hogy a fővezeték nyomása a beállított nyomásérték, például 3,5 bar érték alá csökkenjen, majd a fékberendezést feloldja.. Ezt a folyamatot elősegíti azzal, hogy az önműködő fék fékezőszelepét középállásba helyezi (sűrített levegő betáplálás mellett). A harmadik lehetőség, hogy az észlelt vészfékezés úton nem tesz semmit, akkor a vonat jelentősen lelassul vagy meg fog állni, és ha a fékezőszelep menetállásban van, a fékberendezés fel fog oldani. A meghúzott vészfékszelep az oldási parancsra már újabb vészfékezést nem hoz létre, mert az 5 fővezetékben, igy a 31 vezetékben is növekszik a nyomás, aminek hatá-5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
