198287. lajstromszámú szabadalom • Vezető szerkezet tehermozgató berendezésekhez
1 2 A találmány vezető szerkezet tehermozgató berendezésekhez, főleg egyenes vonalú kényszerpályára a telepített darugerenda jellegű tartók akadálymentes helyváltoztatására és befeszülésiík megelőzésére. A kényszerpálya általában egymással párhuzamos helyzetű két darusínt tartalmaz. A darugerenda közvetlenül vagy közvetve a darusín mentén való mozgatást elősegítő gördülő szervekkel van kapcsolatban, továbbá ezeknek a két darusínen végbemenő mozgását öszszehangoló szervekkel rendelkezik. A teheremelő berendezések sajátságos családját alkotják a kényszerpályához kötött daruk, így futódaruk, bakdaruk, konzoldaruk stb. Közös sajátosságuk, hogy rendelkeznek olyan darugerendával, pl. daruhíddal, amely egyrészt módot ad teheremelő szerv, pl. daruhorog helyzetének e darugerenda mentén való változtatására, másrészt a darugerenda maga is képes önmagával párhuzamos helyzetének megtartásával arra, hogy a fölemelt terhet bizonyos távolságra eljuttassuk. A darugerendáknak a fentiekben említett mozgatási követelményeinek kielégítése végett azok a kényszerpályát megtestesítő sínpályára vannak telepítve. A megbízható működtetés feltétele, hogy a darugerenda futókerekei kellő geometriai pontossággal legyenenek pályájukra ráültetve, és tudjanak annak mentén befeszüléstől mentes módon mozogni. A pontatlanság a kerekeket befoglaló kerékzsámolyok és velük együtt a hozzájuk kapcsolódó darugerenda elfordulását okozhatja. Enyhébb esetben csupán a darukerckek nyomkarimáinál lép fel nagy súrlódás és fékező nyomaték, amit a daru gépészeti egységének kell legyőznie. A súlyosabb esetekben azonban a kerekek beékelődésével vagy — ami még rosszabb - a darugerenda kisiklásával kell számolni. Ezért a darugerendáknak saját kényszerpályájuk mentén történő pontos geometriai vezetéséhez elsődleges szerkezeti és üzemeltetési érdekek fűződnek. Az emelő berendezések és ezen belül a darugerendák szabatos vezetésére számos szerkezeti megoldás fejlődött ki. Ilyenek találhatók a Pattantyús féle kézikönyv 4. és 7. kötetében. Az elgondolások egyik tipikus fajtája a központi hajtóműhöz kapcsolódó ún. transzmissziós meghajtás. Ennél a daruhíd közepén elhelyezett liajtómű mechanikus kényszerkapcsolat útján, pl. transzmissziós tengely segítségével hajtja meg a daruhíd futókerekeit. A megoldás aránylag egyszerű, de kedvezőtlen, hogy a hídszerkezeten végigmenő tengelyt igényel, továbbá a terhelések aszimmetriája miatt nem lehet teljesen kiküszöbölni a szerkezet elfordulását és így a nyomkarimák nem kívánatos nagy súrlódását. Az alapgondolat továbbfejlesztése során alkalmaztak a csavaró nyomatékok hatását jobban ellensúlyozó, több helyen kapcsolt és csapágyazott, nagy átmérőjű tengelyeket. A végrehajtott intézkedés azonban tovább növelte a szerkezet tömegét és a mozgatásához szükséges energiát. A fenti elgondolás nehézségeit vélték kiküszöbölni az egymástól függetlenített meghajtással, melynél a daruhíd futókerekgit mindkét oldalon külön haltóegység mozgatja. így elkerülhető a közös közlomű tengely, de az elsődleges cél a mozgó berendezés menetközben történő elfordulása és így befeszülése kevésbé küszöbölhető ki. Az elfordulás mértékét csökkenteni lehet azáltal, ha az egyoldali kerekek tengelyei aránylag nagy távolságban vannak egymástól. Ebben az esetben azonban növekedik a mozgó szerkezet tömege és a működtetés Jelentős többletenergia ráfordítását kívánja. Gyakori jelenség ilyenkor a kevésbé megterhelt futókerekek ún. kipörgése, vagyis a kerekeknek a sín mentén való megcsúszása, ami igen nagy kopásokat okozhat. A mechanikus hajtóművek ismertetett fogyatékosságai miatt tértek át az ún. villamos tengely alkalmazására. Ilyenkor a daruhíd két oldalának kerekei ugyancsak külön-külön vannak meghajtva. A meghajtást általában csúszógyűrűs aszinkron motorok szolgáltatják, melyek forgó részei egymással villamos öszszeköttetésben vannak. A fenti elgondolásnál a daruhíd két oldalának esetleges sebességkülönbsége a forgórészekben feszültségváltozást, az utóbbi pedig szinkronizáló nyomatékot kelt. Ez mindaddig fönnáll, amíg a daruhíd hajtott kerekei el nem érik - vagy vissza nem nyerik — az azonos fordulatszámot. A tapasztalat szerint azonban a kívánt hatás csak kisebb mértékű pontatlanság kiküszöbölésére alkalmas. Nagyobb geometriai kiegyenlítés valósítható meg az ún. két motoros villamos tengelyek segítségével. Ilyenkor a daruhíd mindkét oldalán két-két darab motort alkalmaznak, melyek közül az egyik a hajtás, a másik a szinkronizálás feladatát látja el. A két oldal szabatos együttfutása megbízhatóan megvalósul, de a berendezés bonyolult vezérlése miatt részint költséges, részint sok hibalehetőséget is rejt. Hibaforrás az is, hogy a motorok tehermentesülésekor - pl. hátszél esetén a villamos tengely széteshet, és így a kiegyenlítő hatás megszűnik. Közismert elgondolás a függőleges tengelyű támgörgők alkalmazása, melyek az oldalerők okozta súrlódásokat csökkentik. A görgők vagy magán a darusín peremén gördülnek vagy számukra a sínekkel párhuzamos külön pályát létesítenek. Nagynyílású aaruhidaknál gondot okoz, hogy a túlságosan nagy görgőnyomás miatt különleges sínkiképzésre vagy görgőpályára van szükség. Fokozottan fönáll a nehézség a lábon mozgó portál daruk és bakdaruk esetében, mivel a szerkezetek túlméretezését kívánja, ami a beruházási és üzemeltetési szempontból egyaránt gazdaságtalan. Sajátságos elgondolás található az Automatizálás c, folyóirat 1982. évi márciusi számában. Itt a daruszerkezet két oldalának sebességkülönbségéből adódó szögelfordulást érzékelik, és használják fel a hajtómotorok villamos vezérlésére. Főleg egy főtartós és azon belül is a nagy nyílású daruhidak esetén használható. Hátránya az alkalmazási terület korlátozott volta, a különleges szerkezeti elemek szükségessége, és emiatt a berendezés bonyolultsága. Az eddig ismert elgondolások közös fogyatékossága, hogy egyik sem képes a hajtás teljes szinkronizálását nyújtani. Emellett a mozgatott berendezés alaptömegét mindegyik megoldás növeli, ami az oldalerők és velük együtt a káros súrlódások fokozódását okozza, Az utóbbi körülmény nem csupán energiaveszteséget eredményez, de a futószerkezetek idő előtt el Is használódnak. Kedvezőtlen az Is, hogy a darupályák sínjeit igen nagy geometriai pontossággal kell vízszintessé építeni a kritikus mozgásfázisok - gyorsulás és 98.287 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 2
