196564. lajstromszámú szabadalom • Fékvezérszelep
1 2 egységek beépítésénél, valamint a kisebb elektronikus előtét vezérlő egység helynyereséget jelent a terjedelmes, tisztán pneumatikus előtét vezérlőegységhez képest. A találmány szerint a fékvezérszelep biztonsági szempontjaihoz hozzá tartozik, hogy a központi elektronikus SIFA-hurka nincs érintve. Magának az elektronikának a kiesése esetén ilymódonrmég a gyors fékezés lehetséges. A szükséges érték tisztán elektronikus képzése (vagy idő, vagy beállítás függvényeként) lehetővé teszi a sokoldalú ellenőrzési működést is, mely a biztonságot növeli. így tökéletesített logikával az olyan meg nem engedett üzemi körülményeket nagyon egyszerűen fel lehet ismerni, mint amilyen az egyidejű fellépése a fékezés és az oldás igényének. Bizonyos határok között azt is ellenőrizni lehet, hogy az egyes egységek helyesen működnek. Például a megkívánt fékezési érték jeladójának (pl. egy potenciométernek, vagy fokozatkapcsolónak) a helyes működését azáltal "lehet ellenőrizni, hogy állandóan olyan alapértéket (UQ) állítunk elő, amelyet ellenőrizni lehet. Ezt az alapértéket a megkívánt fékezési érték (Ujqll) végleges rendelkezésre állásából képezzük, úgyhogy ezáltal hiba nem jön létre. Valamennyi tápfeszültséget is ellenőrizni lehet. További ellenőrzési működéseket a következő leírás tartalmaz. Egy egyszerű logika segítségével az is lehetséges, hogy a megkívánt fékezési érték előzetes megadásánál lineáris potenciométer segítségével megszólalási viszonyokat rögzítsünk, azaz, hogy csak akkor jöjjön létre a fékezés, ha a fékezést kiváltó jel egy meghatározott, előre megadott értéket elért, ami az első fékezési fokozatnak megfelel. A fékvezérkar egymást váltó, fékezést kiváltó jeleit az automatikus menet- és fékvezérlés (AFB), illetve az automatikus vonatvezetés (ATC) a maximális érték kiválasztásával dolgozza fel, aminek következtében egyszerű, elektronikus eszközökkel van biztosítva az, hogy több fékezést kiváltó jelek közül mindég a legnagyobb hatásos. Az olyan különböző szabványokhoz való alkalmazkodás, mint az amerikai AAR-szabvány, az európai UIC-szabvány stb. egyszerű kapcsolótechnikai megoldások segítségével lehetséges. A pneumatikus teljesítményegység szerkezeti módosítása nem szükséges. Természetesen az is lehetséges, hogy a szabályozó logika egész jelelőkészítő működését programozott mikroprocesszor végezze el, úgyhogy a változtatások egyszerű módon programváltoztatással hajthatók végre. A következőkben a találmányt kiviteli példák segítségével részletesen ismertetjük, rajzok alapján. Ezek a következők: 1. ábra: a találmány szerinti fékvezérszelep elvi vázlata, 2. ábra: az 1. ábrához hasonló elvi vázlat a fékvezérszelep találmány szerinti továbbfejlesztésével, 3. ábra: a 2. ábrán megfelelő, hasonló elvi vázlat az US amerikai szabványhoz (AAR) készült módosítással, 4. ábra: az 1-3. ábrákhoz hasonló elvi vázlat a vészfék-hurok kiegészítő beiktatásával, 5. ábra: az 5A—5G ábrán látható csoportok szerinti szerkezeti egységek összefüggésének bemutatására szolgáló összesítés (csatlakoztatási terv), 5A-5G ábrák: a találmány szerinti fékvezérszelep elekfronikus részeiből képzett egyes szerkezeti egységek Tömbvázlata, 6 ábra az 5. ábra szerinti tömbvázlat egyik változata a főtartály vezetékből származó utántöltési teljesítmény feltüntetésével, 7. ábra: a találmány szerinti fékvezérszelep egyik további elvi vázlata a betápláló berendezések részletes ábrázolásával, 8 ábra a találmány szerinti fékvezérszelep pneumatikus részét bemutató elvi vázlat, A 8. ábra értelmezéséhez: 8\-8K ábrák: a 8. ábra részletei megnövelt léptékben, ha a 8A—8K ábrákat a 8L ábra szerinti vázlat szerint összeillesztjük, akkor a teljes 8. ábrát kapjuk megnövelt léptékben. Az így összeállított 8. ábrán megnövelt léptékben valamennyi részlet és felirat világosan látható. Ezen kívül a következő ábrák szerepelnek: 9A-9C ábrák: a betápláló egységek logikai állapotának táblázata, valamint ennek az állapotnak függvényében létrejövő működés, 10. ábra: az áramló közeg átfolyásának idő diagramja a főtartály vezetéken keresztül a vonatszakadás megállapítása működés magyarázatához, 11. ábra: a HL-nyomás hozzárendelése a megkívánt fékezési értékhez (beleértve a megszólalási viszonyokat), 1 2. ábra: a meredekségben határolt megkívánt nyomásérték időbeli menete fékezésnél és oldásnál, 13. ábra: a megkívánt nyomásérték növekedés időbeli menete kézi kiegyenlítés esetén, 14. ábra: az automatikus kiegyenlítő megkívánt nyomásértékének időbeli menete teljes fékezésnél és oldásnál, és 1.5. ábra: a megkívánt nyomásérték és a kiegyenlítési érték időbeli menete töltőlökésnél. Az azonos, illetve a megfelelő alkatrészeket az egyes ábrákon azonos hivatkozási jelek jelölik. A találmány szerinti fékvezérszelep a szokásos pneumatikus fékvezérszelepek működését elektronikus eszközökkel látja el. Alapvetően a fékvezérszelep a vezérlő nyomás (A-nyomás) előállítására az elektronikus előtét vezérlőkörből és a pneumatikus teljesítményegységből áll. Járművenként egy olyan fékvezérszelep van, amelyet a két FSA és FSB jelű vezetőállásból lehet vezérelni. Kiegészítő beavatkozás az AFB és az ATC vezérlőjelekkel lehetséges. Ezáltal a fékvezérszelep alkalmas az automatikus menethez és fékezéshez. Először tekintsük az 1—4. ábrákat. Az 1 jelű betápláló egység az alábbi alcsoportokból tevődik össze: 2 hivatkozási jel: az A vezetőállás betápláló egysége, 3 hivatkozási jel: a B vezetőállás betápláló egysége, 4 hivatkozási jel: az automatikus menet- és fékvezérlés AFB betápláló egysége, 5 hivatkozási jel: az ATC (automatikus vonatvezérlés) betápláló egysége (automatic train control). AL 1 betápláló egység kimenőjele a 6 elektronikai egysegbe (lásd különképpen az 5. ábrát) van bevezetve, amelyben a vezérlő nyomás megkívánt értékének — a következőkben az A-nyomásnak — a meghatározására kerül sor, ez pedig a 14 vezetéken keresztül a 7 elcktropneumatikus átalakítóba van vezetve. A 7 elektropneumatikus átalakítóba van vezetve. A. 7 elektropneumatikus (EP) átalakító kimenetét az a 8 196.564 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 3
