195873. lajstromszámú szabadalom • Kettős működésű differenciálhajtómű csúszáshatároló elemekkel
1 HU 195 873 B 2 lamellákat (13) és nyomórugókat (15). A külső bordás lamellák (12) a kiegyenlítőműházféllel (3), a belső bordás lamellák (13) a nagy kiegyenlítő kerékkel (7a) vannak nyomatékátvitelre alkalmas kapcsolatban. Kis behajtó nyomaték esetén a nyomórugók (15) a külső bordás lamellákat (12) és a belső bordás lamellákat (13) a nyomótárcsának (10) szorítják. A nyomótárcsát (10) axiálisan a biztósítógyűrű (11) támasztja meg. Nagy behajtó nyomaték esetén, vagyis amikor a nagy kiegyenlítő kerékre (7a) ható axiális erő nagyobb mint a nyomórugók (15) eredő ereje, a nagy kiegyenlítő kerék (7a) a nyomótárcsát (10), a külső bordás lamellákat (12) és a belső bordás lamellákat (13) a kiegyenlítőműház peremének (3a) szorítja. A találmány tárgya kettős működésű differenciálhajtómű csúszáshatároló elemekkel gépjárművek számára. Használata különösen olyan gépjárművekben előnyös, amelyeknek nagy vonóerőt kell kifejteni nehéz üzemviszonyok esetén, rossz minőségű, csúszós úton való haladáskor. A találmány szerinti kettős működésű differenciálhajtómű alkalmazása esetén ha a kihajtótengelyeket kis nyomaték terheli (pl. az egyik kerék jégen van) ak- 20 kor a jármű jégen lévő kereke kipörgésének megakadályozására a kiegyenlítőkerekek elfordulását rugókkal előfeszített tengelykapcsoló egy bizonyos - a konstrukcióval befolyásolható - mértékig, megakadályozza. 25 Ha a kihajtótengelyeket nagy nyomaték terheli (pl nehéz üzemelési tartomány esetén), akkor a nagy kiegyenlítő kerék reakcióereje által előfeszített tengelykapcsoló egy bizonyos - a konstrukcióval befolyásolható - mértékig megakadályozza a kiegyenlítőkerekek 30 elfordulását, és ezzel a jármű kerekének a kipörgését Általánosan ismert gépjármű kiegyenlítőművek, amelyek mint kétszabadságfokú rendszer, a kerekek hajtása mellett lehetővé teszik, hogy ívmenetben a jármű kerekei különböző fordulatszámmal forogjanak, a 35 nyomatékot akkor is egyenlően osztják el, amikor az kedvezőtlen a gépjármű továbbhaladása szempontjából. Ilyen helyzet áll elő abban az esetben, ha sáros vagy jeges talajon az egyik kerék elforog, így a jól tapadó álló keréknél is csak a megcsúszó keréknél fellépő nyomaték áll rendelkezésre, amely nem elegendő a jármű továbbhaladásához. A hagyományos kiegyenlítőművek e kedvezőtlen tulajdonságának csökkentésére, ill. megszüntetésére ismeretesek különböző részlegesen záró, ill. csúszáshatároló elemekkel bíró differenciálművek. Ezek közös jellemzője, hogy belső ellenállásuk (súrlódásuk) mesterségesen növelt. A növelt belső súrlódások, a kerekek differelása esetén megbontják a nyomatékok egyensúlyát és a súrlódó erő nagyságától függően a jól tapadó keréken növelik, az elforgó keréken csökkentik a nyomatékot. A csúszáshatároló elemekkel rendelkező differenciálművek közös jellemzője, hogy amíg a két kihajtótengely nyomatékánák különbsége nem ér el egy, a belső súrlódó nyomaték által meghatározott értéket, addig a két kihajtótengely, ilL kerék között nincs relatív szögelfordulás. A súrlódó nyomatékot minden esetben lamella-; vagy kúpos tengelykapcsolóval hozzák létre. A lamellákra ható nyomóerő szempontjából két alapváltozat lehetséges: 15 a) Állandó nyomóerő. Ezt célszerűen rugóval lehet biztosítani. b) A behajtó nyomaték arányában változó nyomóerő. Ebben az esetben a kiegyenlítőmű üzeme közben jelentkező reakcióerőket használják fel. Egy „a” pont szerinti, rugóerő által működtetett súrlódásos tengelykapcsolót láthatunk a 3448635 lajstromszámú amerikai szabadalmi leírásban. E kivitel hátránya, hogy kis hajtó nyomaték esetén is feleslegesen nagy a megcsúszási nyomaték. A kihajtótengely nyomatékok és azok különbségei a terhelés függvényében a 4. ábrán vannak ábrázolva. Az ábrán, All ’’-gyei van jelölve a kisebbik, „M2”-vel van jelölve a nagyobbik kihajtótengely nyomaték M2-M1 a kihajtótengely nyomatékok különbsége. A 4. ábrán az „A" tartomány kétféle üzemmódot foglal magába: egyrészt a kis terhelési viszonyt (pl. amikor a jármű sík úton terhelés nélkül halad), másrészt a csúszós úton való haladást (pL amikor a jármű egyik kereke jégen van). A fenti két kis terhelési viszony között olyan szempontból különbség van, hogy az első esetben nincs is szükség nagy vonóerőre, a második esetben szükség lenne, de a csúszós út (pl. jég) miatt az nem tud realizálódni A 4. ábrán a ,3” tartomány a nagy terhelési tarto- 40 mányt mutatja, amikor nehéz üzemmód esetén a nagy vonóerő igény miatt a kihajtótengelyeken nagy nyomatékvan jelen. Az „a" pont szerinti eset nyomaték görbéje a 4. ábrán „a”-val van jelölve. Az ábráról látható, hogy ebben 45 az esetben kis vonóerő esetén (pl. amikor a jármű terheletlenül, jó minőségű sík úton halad) feleslegesen nagy kihajtótengely nyomaték adódik. Ez azt jelenti, hogy a terhelés nélkül, vagy kis terheléssel haladó járműnél feleslegesen nagy befeszítő 50 nyomaték keletkezik a jármű kerekei között, amely különösen a kanyarban való haladást hátrányosan befolyásolja, továbbá feleslegesen nagy gumikopást eredményez. A lamellák megcsúszása esetén pedig felesleges hőfejlődést, felesleges teljesítmény vesztesé- 55 get és felesleges lamella kopást eredményez. Ezen ugyan megpróbálnak úgy segíteni, hogy a szerkezetet kapcsolhatóra készítik Azonban ez általában nem kielégítő, ugyanis a jármű vezetője nem érzi, hogy milyen felesleges befeszítő nyomatékok lépnek fel az 60 üzemelés során, és ennek hatására müyen mértékben 2
