195624. lajstromszámú szabadalom • Becsuklásgátló szerkezet szabadon kormányozható csuklós járművekhez,főleg csuklós buszokhoz
1 195 624 2 A találmány tárgya bccsuklásgátló szerkezet, amely szabadon kormányozható csuklós járművekhez, főleg csuklós buszokhoz való. Ezek a csuklós buszok kormányozható gépkocsiból és legalább egy, ezzel csuklósán összekapcsolt utánfutóból állnak. A becsuklásgátló szerkezet az utánfutó mellső végén kereszttengely körül elfordítható kereszttartóval van összekötve, ez a kereszttartó pedig a gépkocsin, illetve az előző utánfutón mereven rögzített forgótányéron függőleges középvonal körül elfordíthatom! van ágyazva. Továbbá, a kereszttartó a gépkocsival, illetve az előző utánfutóval két, felülnézetben tekintve V alakban elrendezett, előnyösen kettősműködésű munkahengerrel van összekötve, amelyek a kereszttartón a függőleges középvonaltól radiális távközzel a gépkocsihoz, illetve az előző utánfutóhoz közvetlenül egymás mclett, illetve azonos helyen csuklósán kapcsolódnak. A csuklásszögváltozások csillapításához és/vagy a csuklásszög határolásához a munkaközeg, előnyösen folyadék leadását, illetve felvételét szabályozó vezérlőszerkezettel működik együtt a becsuklásgátló szerkezet, ahol a vezérlőszerkezet számítógéppel van vezérlő kapcsolatban. A fenti típusú bccsuklásgátló szerkezetet ismerteti például a még nem publikált P 3120 7617.2 sz. NSZK-beli szabadalmi bejelentés leírása. Ennek az építésmódnak előnye, hogy kis térigényű, viszont a munkahengerek elrendezése annyiban továbbfejlesztésre szorul, hogy ezek a kereszttartón pontosan egy olyan vízszintes síkban vannak csuklósán csatlakoztatva, amely a kereszttartó bílientési középpontján keresztülmegy. Abban az esetben, ha a munkahengereket például a jármű becsuklott állapotában a becsuklási szög határolása céljából reteszeljük, előfordulhat, hogy viszonylag kis támasztónyomatékok ébrednek, hiszen a munkahengerek mindegyikének tengelye igen kis hegyesszöget, illetve közel 180°-os szöget zár be azzal a rádiusszal, amely a kereszttartó bílientési középpontjától a kérdéses munkahenger kereszttartó felőli végéhez vezet. Ez pedig annyit jelent, hogy a munkahengerek a kereszttarlót a járműszerelvény becsuklott állapotában igen kis hatásos emelőkarral támasztja a kereszttartó bílientési középpontjára vonatkoztatva. A 2 945 441 sz. NSZK-beli közrebocsátási iratból ismert olyan elrendezés is, amely a bevezetőben leírt becsuklásgátló szerkezettől eltérő. Enné! a két munkahenger a csuklós járműszerelvény egyenes vonalú helyzetében egymáshoz képest párhuzamos helyzetű, ugyanis a munkahengerek a gépkocsi és az utánfutó közötti térben a járműszerelvény hossztengelyétől oldalirányú távközzel helyezkednek el. Ez a kivitel azonban tetemes beépítési teret igényel. A fentieken túlmenően ennél a munkahengerek a gépkocsival vagy az utánfutók egyikével kormányrúd révén vannak összekötve, így a járműszerelvény becsuklott állapotában rendszerint csupán a kanyar belső oldalán elhelyezkedő munkahenger képes nyíróerőket átadni, egyúttal a húzóerőket a kanyar külső oldalán elhelyezkedő munkahengerrel nem képesek átadni. Hasonló elrendezést ír le a 2 935 437 sz. NSZK-beli közrebocsátási irat. Ennél mindkét munkahenger a járműszerelvény egyenes vonalú helyzetében a járműszerelvény hossztengelyével párhuzamos helyzetű, és attól kétoldalt helyezkedik el. A munkahengerek ennél a kivitelnél csupán egyik végükön csatlakoznak a gépkocsihoz, másik végükön az utánfutón csupán ütközők segítségével fekszenek föl. Kanyarmenetnél és ezzel a járműszerelvény, azaz az összekötőcsukló becsuklásakor a gépkocsi és az utánfutó között csupán a kanyarban belső munkahenger képes tolóerők átadására, ezzel szemben a külső munkahenger sem húzó, sem pedig tolóerőket nem tud átadni, hiszen ennek a munkahengernck az ütközője ilyenkor már az utánfutótól eltávolodott. A 3 004 409 sz. NSZK-beli közrebocsátási irat olyan lehetőségeket ismertet, hogy miként lehet munkahengereket a csuklós járműszerelvény becsuklászszögének változásának csillapítására felhasználni. Ezek a nyomtatványok azonban semmiféle részletesebb kitanítást nem adnak arra vonatkozóan, hogy miként kell a munkahengersket a két egymással csuklósán összekötött kocsi között elrendezni. A találmánnyal célunk a fenti hiányosságok kiküszöbölése, azaz a bevezetőben leírt tipusú becsuklásgátló szerkezet olyan irányú továbbfejlesztése, hogy a továbbra is csekély beépítési térigény mellett igen nagy támasztónyomatékok legyenek átadhatók a kcreszltartó és az ezzel munkahengereken keresztül öszszekötött kocsi között. A kitűzött feladatot a találmány szerint azzal oldottuk meg, hog a munkahengereknek a kereszttartó felőli végeik a kercsztlartó függőleges középvonalát és kereszttengelyét magában foglaló síkja mögött, azaz a kereszttartónak a gépkocsitól, illetve az előző utánfutótól távolabb eső oldalán csuklósán csatlakoznak a kereszttartóhoz. A találmány szerinti elrendezésnek köszönhetően tehát a járműszerelvény becsuklott állapotában mindig egy munkahenger viszonylag nagy emciőkarral rendelkezik a kereszttartó elfordítási középpontjához viszonyítva. A kanyarban beiső munkahenger középvonala azzal a rádiusszal, amely a kereszttartó elfordítási középpontjától a fentemlített munkahenger kereszttartó felőli végéig vezet, olyan szöget zár be, amely közelítőleg derékszög. Ezzel igen nagy forgatónyomatékok felvehetők, amelyek például becsuklott csukló melletti menetállapotoknál fellépnek éppen a csuklásszög változások, illetve a csuklás-szög határolás céljából reteszelt munkahengerek erős csillapításánál. A találmány szerinti megoldás célszerű kivitelénél a kanyarban belül elhelyezkedő munkahenger a szerkezet által biztosított maximális csuklásszögnél közelítőleg derékszöget zár be a forgólányérnak a kereszttartó felőli végén átmenő sugarával, amely áthalad a munkahenger kereszttartó felőli végén. Ezzel tehát éppen a rendkívül nagy csuklásszögeknél igen nagy támasztónyomalékot kapunk, amelyek esetekben az utánfutó a kanyar belső, vagy külső oldala irányában igen könnyen kitörhet. A találmány további jelle mzője szerint a kanyarban külső munkahenger a maximális csuklásszögnél a gépkocsiszerelvény maximális csuklásszögénél a gépkocsi hossztengelyével közelítőleg párhuzamos. Eközben azonban nem éri el a hollponti helyzetet. Ilyen építésmódnál a mimkahcngcrck a járműszerelvény becsuklásakor nagy lökcltel mozdulnak cl, ami a pontos vezérlés szempontjából igen előnyös. Célszerű továbbá az olyan kivitel, amelynél a mun5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 2
