194099. lajstromszámú szabadalom • Ellenőrző berendezés jármű hajtómű-áttétel változtatásának vezérlésére a rendelkezésre álló teljesítmény figyelembe vételével
1 194.099 2 mese, az éppen meglévő emelkedő, vagy mindkettő. Ezzel szemben a találmány szerinti kapcsosánál a mennyiségeket nem felvétel útján, hanem pontosabban határozzuk meg. Ez abból adódik, hogy teljesen egyedi elrendezésben és egészen egyedi összefüggésben nagyobb egyenletrendszerrel dolgozunk. Ezenkívül a DE-OS 30 18-32 és a DE-OS 3101056 számú iratokban nem veszik figyelembe azt, hogy a motor nyomatékét csak a motor jelleggörbe seregével lehet kifejezni, és célszerű módon a küszöbértékek ezekre a mennyiségekre * vonatkoznak azért, hogy ilymódon a motorra kívülről ható zavaró befolyást ki lehessen iktatni. Ezt ismét csak nagyobb egyenletrendszer segítségével lehet kifejezni. Különösképpen olyan menethelyzeteknél, melyekben a motor nagy fordulatszámmal maximális teljesítmény jár, de még egy vagy több nagyobb sebességfokozat áll rendelkezésre, nagyon nehéz olyan feltételt találni, amely pontosan elegendő ahhoz, hogy célszerű döntést találjunk a nagyobb sebességfokozat bekapcsolására, vagy bekapcsolása ellen. Mivel ilyen esetben az átkapcsolás után kevesebb teljesítmény áll rendelkezésre, a jármű vezetője ezt nagyon kevezőtlennek találhatja, mert a jármű sebessége csökken. Másfelől azonban a kisebb teljesítményveszteség kötvetkeztében az üzemanyag felhasználás lényegesen csökkenhet. Tehát olyan feltételt kell használni, ami nagyon pontosan működik ahhoz, hogy a jelentkező teljesítmény a veszteséget nagyon szűk tűréshatárok között tudja tartani. Ez a találmány szerinti megoldással lehetséges, különösképpen a motor jelleggörbe-seregben rögzített mennyiségek küszöbértékeire történő vonatkoztatás útján, a motorra kívülről ható zavarok kiküszöbölésével. Célszerű a gyorsítási folyamat közben a teljesítmény vagy nyomaték megválasztására az Msja* állandósult hajtónyomatékra alapozni, és nem az M» pillanatnyi hajtónyomatékra, minthogy a gyorsítási folyamat időben korlátozott. Ezáltal a mindenkori menethelyzet figyelbe van véve. A téves kapcsolások tehát elkerülhetők. Ezen kívül a találmány szerinti kiképzéssel a számításhoz lehetőleg valamennyi szükséges mennyiségnél az egyszer rögzített értékből indulunk ki. Ennél a tárgyalt megoldásnál az alkalmazott motornak a meghatározott üzemi feltételek mellett rögzített jelleggörbe seregét, melyben a motor vezérlésének különböző üzemi pontjaiban az n * motorfordulatszám függvényében az M^ pillanatnyi hajtónyomaték van felvéve, egy tárolóban tároljuk. Minden szükséges mennyiség, mint például M^, G, M taj és egyebek ezekből az értékekből kerülnek meghatározásra. A szükséges teljesítmény meghatráozásakor az elméletileg vagy kísérletileg megállapított határértékek, melyeket a kapcsolási feltétel megállapításához például az Mstat állandósult hajtónyomaték értékhez hasonlítunk, ugyancsak a tárolt jelleggörbe-sereg értékeire vonatkoznak. Ennek az eljárási módnak az a - nagy előnye, hogy a tényleges jelleggörbe-sereg eltolódása esetén, például megváltozott üzemanyagsűrűség, vagy változó magassági viszonyok következtében, á * leírt érték összehasonításnál a mennyiségek viszonya nem változik, és olymódon hibamentes értékeket szolgáltat. Ha a motornyomatékot például közvetlenül mérjük és elméletileg, vagy kísérletileg megállapított értékkel hasonlítjuk össze, akkor a motomyomaték külső behatások következtében fellépő változásánál az érték helyesbítését kell végrehajtani, hogy hibamentes eredményt kapjunk. A találmány ezt elkerülni és egyidejűleg további hibafor ások egész sorát is megszünteti. Az elméletileg, vagy kísérletileg meghatározott nyomatékoknak az előre meghatározott értékű M * t állandósult hajtónyomatékkai való összevetése a következő előnyökkel jár: He az új sebességi fokozat bekapcsolása előtt ellenőrizzük, hogy az új sebességfokozatban rendelkezésre álló állandósult hajtónyomaték és az éppen bekapcsolt sebességfokozat állandósult hajtónyomatékának különbsége nem lépi-e túl a menethelyzetnek megfelelő értéket, akkor előre meg lehet határozni, hogy a sebességváltás előtti sebességgel és gazdaságosabb üzemaiyagfogyasztással fog-e tovább közlekedni. Adott esetben zárszerkezettel akadályozhatjuk meg a továbbiakban kedvezőtlen sebesséafokozat bekapcsolását. A motor jelleggörbe-sereg alatt olyan jelleggörbe seregeket is értünk, amelyek a motor üzemi állapotát indirekt módon írják le, mint például az üzemanyag befecskendezési idő számértékét a motor fordulatszám és a motornyomaték függvényében. Ezen kívül a szabadalmi igénypontokban szereplő "nyomatékok" alatt általános hajtást jellemző menynyiségek is érthetők, tehát például olyan teljesítmény értékek, vagy olyan összehasonlítható mennyiségek, melyek a hajtónyomatékot csupán mint több számítási é ték közül az egyiket tartalmazzák. A továbbiakban a találmány egg kiviteli példa (1. ábra) és egy diagrammot tartalmazó rajz (2. ábra) segítségével ismertetjük közelebbről. Az 1. ábra szerinti rajz egy hajtómotorral működteteti jármű fontosabb elemeit ábrázolja egyszerűsített módon. Hajtómotorként a belsőégésű 6 motor szolgai, melynek üzemanyag adagolása a motort vezérlő elemmel 1 adagolóval szabályozható. A 6 motort a 8 tengely összekapcsolja azzal a 9 tengelykapcsolóval, amely a 11 tengellyel a 12 hajtóműhöz csatlakozik. A 12 hajtómű a 14 tengely hajtására szolgál, éz pedig a jármű hajtott kerekeit forgatja. A jármű hajtőit kerekei közül az egyszerűség kedvéért csak a 15 kerék van ábrázolva. A 6 motor üzemanyag adagolásának a vezérlésére szolgáló 1 elem (adagoló) 3 jeflcimenete a 4 jelvezetéken keresztül össze van kötve a 6 motor 5 jelbemenetévei. Ezenkívül az 1 elem (adagoló) olyan berendezéssel felszerelt, amely az 1 elem (adagoló) állását mint Y nagyságú jelet képezi le. Ez az Y nagyságú jel az 1 elem (adagoló) 2 jelkimeneteléről hívható le. Egyszerű esetben az 1 elemnek (adagolónak) az üzemanyag adagolására szolgáló vezérlőé lerne egy szokásos, mechanikusan működő gázpedál. Az 1 elem (adagoló) azonban — úgy, mint az ábrázolt kiviteli példa esetében — elektromos, vagy elektronikus adagolóként is ki lelet képezve, ha a 6 motor ezzel összhangban vezérlőjellel vezérelhető. A hajtó oldalon lévő 8 tengely és a meghajtott oldalon levő 11 tengely között lévő 9 tengelykapcsoló olyan vezérlőjellel működtethető, mely a 9 tengelykacsoló 10 jelbemenetére futhat be. A 12 hajtómű ugyancsak elektromosan vezérelhető olyképpen, hogy a 12 hajtómű 13 jelbemenete a mindig megkívánt vagy szükséges sebességfokozat beiktatásán való, megfelelő vezérlőjel fogadására szolgál. Mind a 9 tengelykapcsoló, mind a 12 hajtómű egysze-5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 3
