190051. lajstromszámú szabadalom • Könnyített szerkezetű csuklós jellegű sínautóbusz
A találmány tárgya, könnyített szerkezetű, csuklós jellegű sínautóbusz, amely két, esetleg három kéttengelyű kocsiból átló vasúti szerelvény és amelyben a meghajtott tengelyű kocsivégek vannak egymással összekapcsolva oly módon, hogy az egyik kocsi alatt elhelyezett hajtóberendezés a kapcsolódó kocsivégek alatti kerékpárokat hajtja meg, míg a köztük levő vonókészülék úgy van kialakítva, hogy ezáltal lehetővé válik a kocsik kanyarbaállása, a kocsik végeinek egymástól független, függőleges tengely mentén történő besüllyedése, azaz egymástól független, hossztengelyük körüli szöglengése, továbbá a pálya lejttöréses szakaszán történő beállása úgy, hogy a kocsivégek keresztirányú mozgását csak korlátozott mértékben teszi lehetővé. A találmány további előnyöket biztosító megoldásának megfelelően a hajtott tengelyeket összekötő kardántengelyek a kocsik csuklópontjához képest szimmetrikusan vannak elrendezve, így a kardáncsuklók szögkitérései kedvezőek, megközelítően azonosak. Csuklós rendszerű, legalább két kocsiból álló, sínhez kötött járművek már ismeretesek. Az elmúlt évtizedben ugyanis egyre fokozottabban jelentkező energiaválság miatt a mellékvonali forgalom lebonyolítására alkalmas, kisfogyasztású vasúti járműveket kezdtek el fejleszteni. A fejlesztés során figyelemmel kellett lenni a vasútbiztonságra, az alváz és felépítmény súlyára, az utasbefogadó képesség optimalizálására, az ütközőerőknek az alváz síkjában történő felvételére, a hajtás elrendezésére, a szerelvény hosszára. Az ismert, korábban kifejlesztett, sínhez kötött járművek kezdetben olyan kéttengelyes járművek voltak, melyeknél az egyik tengely volt a hajtott tengely, s e járművekbe egy gépi hajtóberendezést építettek be. Az utasbefogadó képesség növelése végett azonban a kocsik hosszát növelni kellett, ezzel viszont nőtt a jármű súlya, így viszont kedvezőtlenül befolyásolta a vasúti pályára megengedett tengelynyomás értékét. A koncentrált erőhatást, vagyis a tengelynyomás túllépésének veszélyét azzal igyekeztek kiküszöbölni, hogy három, illetve négytengelyes, két forgóvázas járműveket építettek. Ez utóbbiak futótulajdonságai természetesen javultak és pótkocsikkal összekapcsolva az ilyen járművek könnyű motorvonatokká alakultak át. A második világháború után a fejlett ipari országok vasúttársaságai a vasútvonalakat mindjobban korszerűsítik, különböző mértékben villamosítják, törekednek a nagyobb téljesítményű vontatójárművek építésére. Ez az irányzat a kevésbbé fejlett országokban is — az ország lehetőségeihez mérten — elfogadottá vált. így alakultak ki a mellékvonali, elővárosi utasforgalom lebonyolítására alkalmas motorvonatok is. Ugyancsak az energiaválság hatása alatt nőtt meg a könnyű, padló alatti gépi hajtóberendezéssel felszerelt motorkocsik fejlesztési igénye. E típusok fő jellemzője a kis tengelynyomás és a könnyített szerkezetű építésmód, ami egyúttal lehetővé teszi a nagy sorozatban gyártott közúti járműmotor kategóriából vasúti vontatás céljára kifejlesztett kisebb teljesítményű, könnyű motorok beépítését. A könnyű motorkocsikat ez idő szerint is számos országban gyártják a legkülönfélébb változatban. Ezek a motorkocsik általában keskeny nyomtávúak, de jelentős számban akad közöttük normál, ill. széles nyomtávú kivitel is. A gépi berendezés kizárólag padló alatti beépítésű, annak érdekében, hogy maximális utaslétszámot lehessen elérni. A nagy sorozatban gyártott közúti járműmotorokból kifejlesztett Diesel-motorokat általában a hajtóművekkel összeperemezett kivitelben építik. Az erőátvitel a legtöbb esetben Diesel-mechanikus vagy Diesel-hidraulikus (hidromechanikus) — általában mellékvonali, vagy magas hegyi üzemre alkalmazva, kisebb számbar Diesel-villamos, főként elővárosi forgalomra. Az általánosságban fentebb vázolt szempontok szerint épített csuklós vasúti kocsit ismertet az 1,531.565 lajstromszámú angol szabadalmi leírás is. Az innen megismerhető vasúti kocsik végükkel egymáshoz csatlakozó alvázrészekből álló szerelvényt alkotnak, a kocsikat pedig egymással központos helyzetű, csuklós szerkezet kapcsolja össze, melyek a közös kocsiszerelvényben vannak elrendezve. A vagonok összekapcsolására szolgáló kapcsolószerelvények a vagonok végén lökésgátló ütközővel rendelkeznek. Az alvázrészek egymáshoz felfekvő oldalai között görbület van kialakítva, így a vagonok közötti rést lehetett csökkenteni, a pályagörbület számára pedig hatékony, a csökkenő rész előre meghatározott mértékét érzékelő szerkezetet építettek be. Erre a szerkezetre azért van szükség, mert ez hajtja végre a görbületen belül az alvázrészek közötti lökésátadást. A rendszer legfontosabb szerkezeti része az érzékelő, amely lényegében egy olyan nyomórúd, a nely a kocsi végére van szerelve oly módon, hogy egy operatív és egy nem operatív pozícióban mozgatható a lökésgátlók között, tehát mindig azzal az ütközővel ütközik, amelyre a megengedettnél nagyobb értékű ütközőerő hat. Az 1,457.964 lajstromszámú angol szabadalom egy olyan csuklós vasúti kocsi konstrukcióját védi oltalommal, amelynek alváza több részből áll. Ezek csuklósán úgy kapcsolódnak egymással, hogy közöttük a vízszintes és függőleges mozgás egyaránt lehetséges. A kapcsolószerkezet a kocsi függőleges középvonalán átmenő síkban helyezkedik el. Az egyes alvázrészek szabad végét a terhelést hordozó, futómű támasztja alá, s ugyanezeket az alvázrészeket csúszócsapágy fogja össze egy olyan közös támasztó - szerkezet segítségével, amely a keréktengelyekre fekszik fel. Az egyes alvázrészek között, az alvázkeret és a neki megfelelő alvázrész között egy további kapcsolóelem van vízszintes síkban beépítve, de ezenkívül alyan illesztőszerelvények is vannak beszerelve, amelyek mindegyik alvázrészre erőhatást gyakorolnak. így a megfelelő támasztószerkezetekről olyan erőt közvetítenek, amely a megfelelő csúszócsapágyra ható nyomás függőleges irányú komponensét változtathatja. A felépítéséből világosah kitűnik, hogy a különböző kapcsolóelemek, támasztószerkezetek stb. a súlyt tetemesen növelik. A 2,256.764 lajstromszámú német közzétételi írat egy háromrészes csuklós szerelvényt ismertet csuklóblokkal kialakított közérésszel, amelyre a két szélső kocsirész támaszkodik. Ez utóbbiaknak a végén egy -egy kéUengelyű forgó zsámoly, a középső részen pedig iegalcbb egy ajtóban. A csukló blokk kerekei 3 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60
