190051. lajstromszámú szabadalom • Könnyített szerkezetű csuklós jellegű sínautóbusz
5 yuuj 1 6 — amelyek átmérője önmagában ismert módon — közel a kocsi magasságát érik el, tengely nélküli kerékkoszorúként vannak kiképezve. A csuklós blokkon az ajtó úgy van elhelyezve, hogy a leszállás az egyik kerékkoszorún történik. A csuklós blokk végei pedig egy-egy keresztirányú, vízszintesen fekvő vezetőrúd révén vannak a külső kocsirészekkel összekötve, ugyanakkor a vezetőrúd egyrészt a külső kocsirész sarokpontjaihoz, másrészt a csuklós blokkon belül levő vezetőszánokhoz csatlakozik. A vezetőszánok vezetősínben, a kocsi hossztengelyéhez viszonyítva ferde irányban mozgatható módon vannak kialakítva. A két külső kocsirész a tető közepén egy hosszirányban átmenő, s ugyanilyen irányban mozgó — rugózó — csapágyazott és a csuklós blokkon túlnyúló kapcsolócsappal van egymással összekötve oly módon, hogy a kapcsolócsap a csuklós blokkon keresztül legalább egy vezetőgörgő-párral rendelkezik, melynek görgői között, a csuklós blokk tetején szilárdan rögzített és a kocsi hossztengelyéhez képest ferdén haladó vezetősín csúszik. A pálya ívben görbült szakaszain való haladást egy olyan bölcsőszegmens biztosítja, amely megvezetés révén az egyes forgózsámolyokra van felszerelve, így a bölcsőszegmens dőlése a haladási sebesség függvényében változtatható. E megoldás hátránya, hogy a bö!ccőszegmensek — forgózsámolyok — a jármű súlyát tetemesen növelik. Éles páyaívvel rendelkező vasúti páiyan haladó vasúti kocsik terelésére és irányítására szolgáló megoldást ismertet a 161.582 lajstromszámú magyar szabadalmi leírás. E megoldás szerint a vonatszerelvényben legalább két olyan vasúti kocsi van, melyek szomszédos végeiknél vannak összekapcsolva. A szabadalmi oltalmat létesítő jellemzők szerint ezt a kapcsolatot olyan szekrény képezi, mely szerint egy vagy több merev rúd csatlakozik a kocsikhoz oly módon, hogy azok a csuklós kapcsolattól hosszirányban meghatározott távolságban szintén csuklósán vannak rögzítve és ezeken a merev rudakon legalább egy kerékpár van lengőmozgást megvalósító módon felfüggesztve. Az előbbiekhez közelítő megoldást ismertet a 2,153.866 lajstromszámú német leírás. A szabadalom szerint csuklós, sínhez kötött járműről van szó. Megoldásának megfelelően a futómű egy-egy, a keréktengellyel párhuzamos tengely körül a futóművön kilendíthetően felfekvő rúd segítségével egyrészt a kocsit hosszanti irányban megvezető szerelvénnyel, másrészt csapággyal van összekötve. Az egyik rúd végén csuklós elrendezésű, a hosszirányú megvezetést biztosító szerelvény, a másik kocsi alvázának oldalsó helyzetű hossztartójára fekszik fel, ugyanakkor pedig egy olyan ferde helyzetű terelőrugója van, amely egy függőleges csap körül forgatható el. A megvezetést biztosító szerkezet három olyan merev rúdból áll, amelyek egymással háromszög alakjában vannak összekapcsolva és a futóművön levő csapágyra fekszenek fel. Felső részük csapágy közvetítésével csatlakozik a függőleges csaphoz, illetve a ferde irányú terelőrúdhoz. A 2,413.yyi lajstromszámú francia szabadalmi leírásból egy olyan csuklós összekapcsolású, sínhez kötött jármű ismerhető meg, amely szerint a vonóerő átadására legalább egy forgó csap van két kocsi közötí kialakítva, míg a tengelynyomás csökkentésére rugalmas ágyazás szolgál. A fentiekben felsorolt rendszerek nagy távolságot járó szerelvényekhez alkalmasak és csak viszonylag) nagy pályaívszakaszokkal rendelkező pályákon lehet azokat használni, — de nem oldják meg a tengelynyomás csökkentésének problémáját. Figyelemreméltó megoldást ismertet csuklósán ■capcsc lt, sínhez kötött járművek futóművének ívelt pályaszakaszokon történő megvezetése a 2,106.265 lajstromszámú német szabadalmi leírás. A szerelvény kocsijainak alvázai párosával elrendezett, axiális golyóscsuklók révén vannak egymáshoz kapcsolva. Minden egyes alváz szabad vége egy-egy futóműveivan összekötve és két, egymáshoz kapcsolt alvázvég közös forgózsámolyra fekszik fel, ahol függőleges tengely elrendezésű csuklós csappárok révén csatlakoznak egymáshoz. A csappárok egyik csapja a kocs; hossztengelyének irányában tolható el. Mindegyik forgózsámolyon van egy csúszóvezeték, amely eltolható módon fogja össze a kocsi hosszirányában a csuklós csapokat. Az alvázon ezen túlmenően további csuklós csappár is van, melynek csapjai egy-egy alvázhoz vannak hozzárendelve, de az első csappártól való távolságuk állandó. A gömbcsuklók közepén ugyanakkor egy-egy függőleges tengely halad át, a forgózsámolyokon pedig egy szerelvény van kialakítva: ezek a szerelvények arra szolgálnak, hogy a második, csuklósán mozgó csappárok minden egyes csapját a forgózsámoly függőleges szimmetriatengelyétől mindig azonos távolságban tartsák. Ez a távolság a különböző csuklós csappárok mindkét csapjának a tengelytől mért távolságával azonos. A szerkezet a keréktengelyek szimmetrikus vezetését hivatottak biztosítani. A kéttengelyes, könnyű kocsiszekrénnyel felépített járművek hosszúságának növelhetősége érdekében kialakított és a fentiekben ismertetett különböző megoldások legnagyobb hátránya az, hogy a vasúti járműhossz — amely 20—24 méter — biztosítása érdekében forgóvázakat kell beépíteni. A forgóvázak, vagy forgózsámolyok a jármű önsúlyát jelentősen növelik. A jármű ily módon megnövelt súlyának négy tengelyen kell eloszlania. Ezzel az előnnyel szemben azonban megnő a jármű fajlagos súlya is, ami eleve nagyobb teljesítményű hajtóberendezés beépítését teszi szükségessé. Ugyanezen okból a járműszerkezetet szilárdságtani szempontból is meg kell erősíteni, ami további súlynövekedéssel jár, sőt a járművek hosszával azok szélességét csökkenteni kellett, mert a pályaszelvény Ívben haladáskor szűkül. Mellékvonalakon, éles pályaívvel rendelkező pályaszakaszokon tehát az ismertetett megoldások már nem alkalmazhatók sikerrel. Ahhoz tehát, hogy laza szerkezetű, függőlegesen is tagolt, vagy sok és különböző, éles pályaívvel rendelkező vasúti pályára optimális vonóerővel, optimális tengelynyomással, a lehető legkisebb fajlagos felépítménysúllyal, s ugyanakkor a lehető legtöbb utast befogadó, könnyített szerkezetű, csuklós jellegű sínautóbuszt lehessen konstruálni, az egymásnak ellentmondó, egymást nehezítő feltételek egyidejű kielégítése szükséges. Lényeges szempont az is, hogy egy viszonylag hosszú jármű és két, összekapcsolt rövid jármű előállítása is drágábba 5 10 1 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 4
