188784. lajstromszámú szabadalom • Hűtőrendszer előnyösen haszongépjárművekhez
1 188 78a 2 A találmány tárgya hűtőrendszer gépjárművek belsőégésű hajtóművéhez, amely lényegében hűtőtömbök olyan csoportosítását jelenti, ahol a hűtőtömbökhöz tartozó, a hőcseréléshez szükséges levegőáramoltatást végző ventilátoroknak a hűtővíz hőmérsékletétől függő szabályozása lehetséges. A hűtőtömbök együttes alkalmazásával az eddig ismert haszongépjárművekhez elsősorban autóbuszokhoz képest gazdaságosabb, kedvezőbb utastérkialakítású, nagyobb élettartamú, energiatakarékos, kedvezőbb üzemanyag-fogyasztású autóbusz alakítható ki. A gépjárművek hűtőrendszerére számos ismert megoldás alakult ki. Az egyik legismertebb megoldás szerint a belsőégésű motorhoz szükséges hűtőtömb egy egységként a motorhoz kapcsolva, vagy attól függetlenítve a jármű tetszőleges helyén van elhelyezve és mechanikusan vagy hidraulikusan a hűtőhöz szükséges és annak közelében konfúzorban elhelyezett ventilátor van fiajtva. A ventilátorhajtás a motor üzemével egyidejűleg megfelelő íordulatszám-áttételezés mellett folyton forgó. E megoldás hátránya a folytonos forgás miatt a folytonos teljesítményfelvétel, ami nem igényelt hűtés esetében veszteség és állandó zajforrás. A haszongépjárművek területén a növekvő hajtóteljesítmény következtében a fenti megoldás hátrányait kiküszöbölik azzal, hogy a hűtőventilátor alkalmasan megválasztott hajtása szabályozható a hűtésigény függvényében. Ezzel a ventilátor nem állandóan forgó lesz és a jármű kedvező külső hűtési viszonyai között energiatakarékos is. Ez a megoldás ma a legelterjedtebb, a többi nagyhírű autóbuszgyár, például a Daimler-Benz, MAN, Ikarus is ezt alkalmazza. E megoldás hátránya, hogy a ma már elterjedten nagy teljesítményű hajtómotorok által igényelt hűtők és ventilátorok nagyméretűek, és ezáltal nagy helyigényűek, ami a jármű hasznos terének rovására megy. További hátrány, hogy a hajtásszabályozás az egy tömbben épített hűtő és ventilátor miatt csak kétállású lehet (ki- és bekapcsolt), ami a hűtésre fordított energia felhasználását és az igényeit hűtés összehangolását korlátok közé szorítja. Ismert a hűtőrendszernek a jármű fűtőrendszerével történő kiegészítése, amely különálló hőcserélők bekapcsolását jelenti, de nem szabályozott formában és nem hűtési céllal a belsőégésű motor hűtésigér.yének megfelelően, és ezáltal nem tudja kedvezően befolyásolni a motor üzemanyag-fogyasztását. Célkitűzésünk az, hogy- az energiahordozókkal való takarékosságot az eddigieknél nagyobb mértékben megvalósítsuk; — az autóbuszban a zajforrás lehetőségét, illetve a zai nagyságát csökkentsük; — nagy utasforgalmat lebonyolító autóbuszok utasterét a maximális utasáramlást biztosítóra alakítsuk ki;- a hajtáslánc és a hűtőrendszer környezetének vázszerkezetét az eddiginél nagyobb szilárdságúvá tegyük és ezzel az autóbusz teherbírását, illetve élettartamát megnöveljük. A találmány azon a felismerésen alapul, hogy a belsőégésű hajtómotor hűtőrendszerének fődarabját képező hűtőtömböt több önálló és a gépjármű vázszerkezetében kedvezően elhelyezett egységre bontjuk, és ezeket az egységeket a hűtés folyamatában az alkalmasan megválasztott ventilátor-hajtásrendszer megfelelő szabályozásával fokozatosan kapcsoljuk be. Ennek az elvnek a felhasználásával, azaz a hűtőrendszer és szabályozásának találmány szerinti kivitelével különösen autóbusznak esetében az eddigieknél lényegesen korszerűbb és gazdaságosabb terméket nyerünk. A találmány szerinti hűtőrendszer egyik igen nagy előnye, hogy a hűtőtömbök különböző vivőhőmérsékleteken történő ventiláció bekapcsolása folytán az egy fokozatban ki- és bekapcsoló ventilációs rendszerekhez képest jelentősen nagyobb energiamegtakarítás érhető el, mert a hűtés hatékonysága sokkal nagyobb érzékenységgel képes az üzemi hőfok változásait követni. Ez különösen nagy teljesítményű motornál jelent nagy előnyt. További előny abban van, hogy az eddigi nagy hűtőhöz alkalmazott nagyméretű ventilátor mint zajforrás nehezebben volt zaj szempontjából szigetelhető, mint osztott ventilátornál alkalmazott kisebb méretű ventilátorok időszakos üzeme. Ehhez társul az az előny, hogy kisebb méretű hűtőterek zajszigetelése hatékonyabban oldható meg. További előnyként említjük meg, hogy a találmány szerinti osztott hűtőtömbök sokkal kisebb beépítési teret igényelnek, ami különösen korszerű haszonjárműveknél, például autóbuszoknál a minél alacsonyabb padlószint megvalósításának egyik alapfeltétele. Ezáltal nemcsak alacsonyabb padlószint, hanem jelentősen nagyobb utastér is biztosítható. További előnyként említjük meg, hogy az osztott hűtőrendszerünk, különösen farmotoros kivitel esetében, lehetővé teszi az egyes hűtőtömbök célszerű elhelyezése útján a vázszerkezet főtartóinak nagyobb teherbírású szerkezeti kialakítását és ezáltal a jármű élettartamának növelését. A hűtőrendszer és szabályozásának a találmány szerinti példaképpeni kivitelét a következő ábrák mutatják: 1. ábra; a motor vízkörébe párhuzamosan kötött hűtőtömbök és ventilátor hidraulikushajtás-szabályozása; 2. ábra; a motor vízkörébe sorosan kötött hűtőtömbök és ventilátor hidraulikushajtás-szabályozása; 3. ábra: a motor vízkörébe párhuzamosan kötött, közös felfüggesztésű hűtőtömbök és ventilátor hidraulik u shaj t ás-szabá I y ozása ; 4. ábra: a 3. ábrán ábrázolt hűtőrendszer „A” irányú nézeti képe; 5. ábra: a motor vízkörébe párhuzamosan kötött hűtőtömbök és a ventilátor mechanikus hajtásláncának szabályozása; 6. ábra: a motor vízkörébe sorosan kötött hűtőtömbök és a ventilátor mechanikus hajtásláncának szabályozása. Az 1. ábra egy tetszőleges számú l/a...l/n hűtőtömbből álló belsőégésű járműmotor vízkörébe párhuzamosan kötött hűtőrendszert ábrázol. A felmelegedett motorhűtővíz a 2 csővezetékeken keresztül jut el a hőcserélő I /a_I/n hűtőtömbökbe és a 3 csővezetéken keresztül a motor 4 vízszivattyújához. A hőcseréhez szükséges levegőáramoltatást a külön külön épített 5/a...5/n ventilátorok szolgáltatják. Az 5/a...5/n ventilátorok a 6/a...6/n hidromotorral vannak hajtva. A hajtásul szolgáló és a 7 hidroszivattyútól a 3 csővezetéken a 6/a...6/n hidromotorhoz vezetett olaj a 6/a...6/n hidromolor után a 9/a...9/n irányváltó szelephez van vezetve. A 9/a irányváltó szelep vezérli és egyik állásában a 10 visszafolyóvezetékbe ereszti az olajat, amely a 11 olajtartályba jut. A 9/a irányváltó szelep másik állásában a 12 vezetékbe juttatja az olajat, amely a 6/b hidromotorba jut és ott az 5/b ventilátort forgatja. A hajtásrendszer a továbbiakban ismétlődő, egészen n számig. A 6/n hidromotorbó! kijövő olaj közvetlenül a 10 visszafolyóvezetékbejut. A 9/a...9/n irányváltó szelepeket és/vagy a 7 olajszivattyú folyadékszállítását a hűtővízkörben, az alkal-5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 2
