188568. lajstromszámú szabadalom • Hajtóberendezés több energiaforrásról hajtott munkagépekhez, elsősorban járművekhez
1 188 568 2 kerék maximális fordulatszámának legfeljebb félértékénél a 251 forgógép már elérje maximális fordulatszámát, hiszen erre csak kis kimenő fordulatszámoknál van szükség, de ilyenkor kell nagy nyomatéit szolgáltatnia. A 251 forgógép a 253, 252 vezetékeken át kapja az olajat. Amikor a 213 napkerékhez kapcsolt 250 forgógép szivattyúüzemben dolgozik, a B csomóponton van túlnyomás. Ilyenkor a 213 napkercket terhelve fékezzük, a jármű gyorsul. A jármű lassításakor a 249, 250, forgógépek szerepe felcserélődik, a J csomópontban uralkodik túlnyomás. Ilyenkor egy, a 253 vezetékben lévő visszacsapószelep az olajáramlási keresztmetszetet lezárja. A 251 forgógép lökettérfogatát a jármű sebességétől függően kell beállítani úgy, hogy álló járműhelyzettől a végsebesség mintegy' tíz százalékáig a motorként dolgozó 251 forgógép lökettérfogata maximális legyen (feltéve, hogy a gyorsítópedált működtetjük), a végsebesség kb. 10-30 %-a között a lökettérfogat max. 1/3, 1/4 részére csökkenjen, míg a végsebesség 30—40%-a között az F fojtószelep zárásával a 251 forgógép fokozatosan leálljon. Ha a jármű előrehalad és a lassitópcdált működtetjük, akkor az F fojtószelep ugyan nyit, a 251 forgógép mégsem forog visszafelé, mivel ezt a V visszacsapószelep, miután a J csomópontnál van túlnyomás, megakadályozza. Amikor a lassítópcdál nyomásának hatására a jármű megáll és a vezető tovább nyomja a lassitópcdált, a jármű hátrafelé indulna. Ezt azonban a szabadonfutó nem engedi meg. A jármű hátrafelé haladásához a vezetőnek ki kell nyitni a V visszacsapószelepet és az F fojtószelepet egyaránt. Ennek a visszacsapószelepes-szabadonfutós szerkezeti megoldásnak járulékos előnye, hogy a lejtőn felfelé megállított jármű visszagurulását kizárja még akkor is, ha a vezető már az indítópedált nyomja, ae a B csomópontban a nyomás még nem elegendően nagy a jármű megindításához. A B és J csomópontokhoz csatlakozhat a rendszert olajjal ellátó kisnyomású táprendszer, a rendszer kiürülését kizáró visszacsapószelepek, illetve túlnyomás elleni biztosítószelepek alkalmazásával. Az ábrán meg feltüntetett nyomástávadóknak a forgógépek lökettérfogatait irányító vezérlőegység működtetésénél van szerepük. Annak, hogy a vezető miként irányítsa a jármű sebességét, igen sok módja lehetséges. Egyik célszerű mód a következő: a járműnek két pedálja van, egyik a „gáz”, „menet” vagy „előre” pedái, másik a „fék”, „lassítás” vagy „hátra” pedál. Bár a belső szerkezet és működés ncchanizmusa különbözik a hagyományostól, ahol a gázpedállal a motor fojtószelepét és a befecskendezett olaj mennyiségét szabályozzuk, törekszünk arra, hogy a jármű a megszokotthoz hasonlóan reagáljon a pedálok lenyomására. A jármű végsebessége tehát legyen arányos a „gáz” pedál lenyomásának mértékével, és a gyorsulás mértéke legyen arányos a beállított és a valóságos sebesség közötti különbséggel. Ezt a találmány szerinti szerkezeti megoldás a 249 és 250 forgógépek lökctlcrfogatváltoztalásávaf valósítja meg. Az itt alkalmazott hidrosztatikus forgógépek lökettérfogatát 1:3,4 arányban szabad változtatni, ha azokat motorként működtetjük. Szivattyúként működtetve a lökettérfogat akár nullára is csökkenthető. Tekintve, hogy itt a forgógepek szerepe változik, vagyis gyorsításkor a 249 forgógép motor, a 250 forgógép szivattyú, lassításkor pedig a 249 forgógép a szivattyú és a 250 forgógép a motor, a lökettérfogat mindkét gépen csak 1: 3,4 arányban változhat. A berendezés rendeltetésszerű működéséhez elegendő lenne az is, ha csak az egyik forgógép lökettérfogatát változtatnánk az említett arányban, hiszen a teljesítméryelágazás egyik előnye éppen a módosítási tartomár y kiszélesítése. így még a szabályozórendszer is sokkal egyszerűbb lenne. Azonban a veszteségek jelentős csökkentését lehet elérni azzal, hogy mindkét 249, 250 forgógép változtatható lökettérfogatú, ugyanis így a 211 kar és a 213 napkerék fordulatszámának kívánt arányát, vagyis a két gép lökettérfogatának szükséges arányát kisebb és nagyobb lökettérfogatokkal egyaránt meglehet valósítani. A különbség az, hogy kis lökettérfogatokkal kevesebb teljesítményt lehet elérni, illetve átvinni, de kevesebb az áramlási veszteség A lökettérfogat növelésével nő az elérhető teljesítmény, de a veszteségek is, úgy mint ékszíjas variátornál az ékszíj feszítésének növelésér él. A szabályozó központ a két 249, 250 forgógép lökettérfogatát úgy változtatja, hogy a pedáloktól érkező utasítás szerinti gyorsulást a lehető legkisebb veszteséggel va’ ósítsa meg. Például: állóhclyzetbcn és a gyorsítópedál gyenge lenyomásakor minimális lökettérfogattal valósul meg a fordulatszámok kellő aránya. A pedál nyomásának növelésével növekszik a nyomás a hidrosztatikus rendszerben is és bizonyos nyomásnál a térfogatok arányának változtatásán kívül megindul a térfogatok együttes növekedése is. A gyorsítópedál lenyomásának bizonyos mértékén túl a 5 átkapcsolószerv alsó állásba vált, de a motor közvetlen növeli a gyorsítónyomatékot. A gyorsító és lassító nyomatékot azonban még az úttest és a kerekek között fellépő tapadás is korlátozza, ha a meghajtott kerekek megcsúsznak, akkor a jármű irányíthatósága romlik és a gyorsulás csökken. E hiba megszüntetésének legegyszerűbb módja az, hogy a vezető csökkenti a pedál lenyoiT ását, amikor a meghajtott kerekek megcsúszását érzékűi. Ez elég rossz megoldás. Jobb, ha a lökettérfogat változtatását irányító vezérlőegység a vezetőtől függetlenül intézkedik a csúszás megszüntetésére, vagy csökkentésére. Erre két, egymástól elvileg különböző lehetős-ige t ismertetünk. Az egyik hasonlít a már kifejlesztett blokkolásgátló szerkezetekhez. Itt mérni kell valamennyi kerék kerületi sebességét, ezeket a számítóegység össze- 1 asonlítja és ha a meghajtott kerekek kerületi sebessége e gy optimális mértéknél jobban különbözik a nem-meg- 1 ajtott kerekek kerületi sebességétől, akkor csökkenti ; nyomást, vagyis a térfogatarány változtatásának sebességét. Ez a rendszer mellesleg még figyelmeztetheti a vezetőt arra is, hogy valamely kerékben a légnyomás a kívánt szint alá csökkent. A másik megoldáshoz nem szükséges újabb érzékelő. A vezérlő rendszer ugyanis a pedáltól érkező utasítás alapján a lökettérfogat megváltoztatásával igyekszik a kívánt oldalon az előírt nyonást megvalósítani. A lökettérfogat megváltoztatására i rendszerben a nyomás változik, növekszik. Abból, íogy milyen sebességű térfogatarányváltoztatás szükséges a kívánt sebességű nyomásnövekedéshez, meg lehet állapítani, hogy a jármű sík, emelkedő vagy lejtős úton halad-e. Ebben az összefüggésben lassú változás következik be akkor, ha az útviszonyok megváltoznak. Ezzel szemben hirtelen lecsökken a nyomás, ha a meghajtott kerekek az úttesten megcsúsznak. Ez a jel lehetővé teszi, hogy a vezérlőegység a csúszást megszüntesse, még mielőit a vezető azt észrevette volna. A számítóközpontnak ez a képessége még a primer energiaforrás irányításában is szerepet kaphat. A primer energiaforrás teljesít-5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 10
