188318. lajstromszámú szabadalom • Ülés, különösen gépjárművekhez
1 2 188 318 övékkel együtt az oldali: ínyú erőhatásokkal szemben is védelmet nyújt. A 10 ülés előnyösen rugalmas ütésálló műanyag 26 testből készíthető, amelynek felületét megfelelő rugalmas bevonat boríthatja. Erre a célra például alkalmazhatunk gumiból vagy laticel anyagból készített bélést. A 2. ábrán ilyen kialakítást szemlélhettünk. A 10 ülésnek a legnagyobb nyomásnak kitett felületein viszonylag nagyméretű 24 gumibütykök vannak, és ezek mérete a nyomóigénybevétellel fordított arányban, azaz a 14 medencei szakasztól távolodva csökken. A 23 nyaki szakaszt és a 15 combtámasztó szakasznak a domborulatát viszonylag vastag és rugalmas 25 laticel vagy habszivacs betét fedi. A 10 ülésnek a vízszintes irányban elcsúsztatható 27 lábtartója van, amelynek síkja körülbelül a 14 medencei szakasz alsó vízszintes érintőjével esik egybe vagy kissé az alatt van. A 27 lábtartó vége a vízszinteshez képest mintegy 60-70°-os szögben felhajlítottan van kiképezve, és rajta a lábfej kényelmesen tud megpihenni. A 27 lábtartó kinyúlásának változtatásával a legkedvezőbb ülés biztosítható. Azáltal, hogy a láb súlyát részben a 15 combtámasztó szakasz veszi fel, a lábfej terhelése lecsökken, és ez a láb keringését kedvezően befolyásolja, azaz hosszabb ideig tartó ülés esetén sem lép fel zsibbadás. Most a 3. ábrára hivatkozunk, amelyen a találmány szerinti ülést elöl és hátul használó gépkocsit tüntettünk fel. A találmány szerinti ülést elsősorban gépkocsiban való használatra terveztük. A szokásos gépkocsiülésektől eltérően az ülés helyzete a gépkocsihoz képest állandó. Ez az állandóság a fentiekben vázolt anatóm- 30 centrikus üiéskiképzés következménye, amikoris az állandó zóna mindig az optimális helyzetben van. Tekintettel arra, hogy a háttámla a 17 háti fősík dőlését követi, a különböző testmagasságú személyek szemmagassága a vetületi rövidülésnek megfelelően a mintegy tíz cm-es gerinchossz különbségnél is kisebb mértékben változik. A szokásos állítható dőlési szögű gépkocsiüléseknél a fej megfelelő (a vízszintes irányba tekintő) tartása a háttámla dőlésszögétől függően a különböző testmagasságú gépkocsivezetőktől különböző izomigénybevételt tesz szükségessé, illetve kényelmes fejtartásnál a megfelelő kilátás nem biztosított. Ezzel szemben a találmány szerinti ülés mindig optimális fejtartást és kilátást tesz lehetővé. A választott ülésprofd egyúttal szükségtelenné teszi a kormányhoz viszonyított kartávolságállítást is, mert a karhossz a testmagassággal arányosan változik, és a döntött háttámasznál a magasabb gépkocsivezetők válla is távolabb kerül a kormánytól. Az esetleges különbségekből adódó eltérés elhanyagolható, illetve szükség esetén a volán távolságával állítható. Szintén a gépkocsivezetőt érinti a pedálok megfelelő elhelyezése is. A találmány szerinti üléskoncepció alkalmazása szükségessé teheti a gépkocsi pedáljainak a 27 lábtartóra való szerelését és az állíthatóság biztosítását. Fékpedál esetében ez például hidraulikus fékhengernek a 27 lábtartóra való szerelésével oldható meg, ahol a fékvezeték hosszirányban változtatható kinyúlása semmilyen műszaki nehézségbe nem ütközhet. A gázpedál megfelelő bowdenes felszerelése szintén viszonylag egyszerűnek tekinthető. A tengelykapcsoló pedál elhelyezéséhez célszerű hidraulikus vezérlőhengert szerelni a 27 lábtartóra és a tengelykapcsoló mozgatását hidraulikusan megoldani, illetve automata sebességváltóval ellátott gépkocsiknál ilyen probléma fel sem merülhet. Az így elhelyezett ülés már önmagában is nagymértékben megkönnyíti a vezetést, annak biztonságát pedig növeli, hiszen az ütközéskor a testre ható erők nagy felületen érvényesülnek. A láb törésének veszélye mini- 5 malisra csökken, mert a behajlított láb erőhatásra nem törik, hanem térdben hajlik. A biztonság növelésében nagy jelentősége van a 11 kengyeles fejtámla kettős U-alakú kiképzésének, amely a fejet oldalról és hátulról támasztja. A választott ülés- 10 ben a test helyzete oly mértékben fiziológiás, hogy all kengyeles fejtámla mozgási akadályt vagy korlátozást nem okoz, és a fej hátra- vagy oldalrafordítását sem gátolja. Az ütközéskor fellépő dinamikus hatásokból szár- 15 mazó veszély lecsökkentése céljából a 3-5. ábrákon vázolt 10 ülés a gépkocsi karosszériájához képest hosszirányban elgördíthetően van kiképezve. A 10 ülés 28 kerekekkel van ellátva, amelyek rögzített 29 sínekre támaszkodnak. A 10 ülés helyzetét 30 rugó és 31, 32 20 lengéscsillapítók rögzítik. A 30 rugó erejét úgy választjuk meg, hogy normál gyorsulások és lassulások esetén az ülés ne tudjon elmozdulni. Az 5. ábrán vázolt módon a 33 biztonsági övék is a 10 üléshez vannak rögzítve, és a gépkocsivezetőt vagy utast elöl fogják át. A 30 rugó 25 és a 31, 32 lengéscsillapítók a vízszintessel kis szöget zárnak be és a két ülés közötti helyet kis magasságuk miatt nem foglalják el. Alkalmas méretmegválasztás mellett a lengéscsillapítók és a rugó teljes egészében is az ülés alá helyezhető. Az 5. ábrán ismét a 10 ülés oldalnézeti képét tüntettük fel, amelyen a 22 mozgó rész és a 27 lábtartó egyegy kimozdított helyzetét szaggatott vonallal jelöltük. A rajzon láthatjuk, hogy a 22 mozgórész fogazott, és 34 csúszkával van ellátva, amelyet 35 kerékkel állíthatunk. 35 Ennek rögzítését a rajzon nem vázolt mechanizmus végzi. A 27 lábtartó fogaslécben végződik, amelyet fogazott 36 állitókerék vízszintes irányban ide-oda mozgat. Frontális ütközéskor a gépkocsivezető tehetetlenségi ereje a 33 biztonsági övnek adódik. Amikor ez áz erő 40 a szervezetre még megengedett érték közelébe kerül, a 30 rugó és a 31,32 lengéscsillapítók az ülést a hozzárögzített személlyel előre engedik, és ez maximálja a testre ható erőt. A dinamikus lassuláscsökkenések alatt a 30 rugó kissé visszahúzza az ülést, ezzel a lassulási 45 hossz lényegében megnövekszik. A lassuláshoz az ülésnek a 29 sín által engedélyezett szakasza is rendelkezésre áll. A fenti hatások eredőjeként a 6. ábra a) diagramján látható lassulási görbét kapjuk, amelynek csúcsa lényegesen alacsonyabb a karosszériához rögzített ülés 6) 50 diagramján vázolt maximumnál. A találmány szerinti ülés általában minden olyan területen alkalmazható, ahol tartós monoton testhelyzetben hosszú időn keresztül kell tartózkodni (járművek, repülőgép stb.) vagy ahol a test tökéletes megtámasztá- 55 sara szükség van (pl. gyógyászati célból), alkalmazható azonban önmagában bútorként is. A gépjárműben való használat azonban kiemelkedik a lehetőségek közül, mert itt az anatómcentrikus üléskialakítás a gépkocsivezetés kényelmét és biztonságát 60 növeli. A közvetlen kényelemnövekedés mellett szükségtelenné válik az ülés előre-hátra való állítása, döntése és elmaradhatnak az ezzel kapcsolatos mechanizmusok is. A gépkocsi karosszériája sokkal pontosabban illeszthető a különböző testmagasságú emberekhez, mert a kor- 65 mánypedálok - ülésiendszer együttes beállításából adódó 4
