185828. lajstromszámú szabadalom • Eljárás és kapcsolási elrendezés hajtással csatolt rakományhordozó mozgatásának és kitüntetett síkban való finombeállításának vezérlésére
iK5 K2K 2 A találmány tárgya olyan eljárás, illetve kapcsolási elrendezés, amely általában is alkalmazható rakományhordozók célhelyre mozgatásának és kitüntetett síkban való finombeállásának vezérlésére, s amelynek előnyei különösen akkor bírnak nagy jelentőséggel, amikor egységrakományokká tömörített rakományokat kell mozgatni. Egységrakományok mozgatásához előbb ki kel! azokat alakítani (palettázás), majd a mozgatás befejezése után (azonnal vagy későbbi időpontban) az egységrakomány elemeit újra el kell különíteni (depaletíázás). A folyamatban különböző fázisokban különböző mozgatási igények merülnek fel, hiszen az elemeket a palettázás helyéhez Is el kell juttatni, a palettázás után az egységrakományt adott helyről el, illetve kívánt helyre oda kell szállítani, s végül a depalettázás után az egységrakomány lebontott elemeit is többnyire tovább kell szállítani. Az ilyen rakományok összetétele nagyon szerteágazó lehet. A gépesítendő szállítási folyamatok volumene és különbözősége folytán sok problémát vet fel a szállítás maximális gépesítésének igénye pl.- az élelmiszer (konzerv) iparban,- a szeszes, illetve alkoholmentes (üdítő) italokkal foglalkozó ipari és egyéb gazdálkodó szerveknél,- a kartondobozba, zsugorcsomagolásba, rekeszekre bontott egységtartáíyokba, gyüjtőgöngyölegekbe stb. csomagolandó termékeket előállító, illetve forgalmazó, raktározó gazdálkodó szerveknél. Bármilyen alakra hozzuk is az egységrakományt, a bármely irányú és úthosszúságú mozgatás gépesített elvégzéséhez hajtásokat kell vezérelni oly módon, hogy az úthossz optimálisan nagy részét a rakomány nagy sebességgel (a hajtómotor névleges fordulatszámú üzemével) járja be, ezt követően pedig a fékút hosszának és a fékezési görbe meiedekségének optimális megválasztása révén a rakományt lengésmentesen fékezzük és a rendeltetési helyzetben kívánt pontossággal megállítsuk. A lengésmentes gyorsítás a nyugalmi helyzetből, illetve lassítás a nyugalmi helyzetbe önmagában is komoly problémákat okozhat, különösen ha minél nagyobb fajlagos úthossz mentén kívánjuk biztosítani a maximális sebességű szállítást; bonyolítja a problémát az a tény, hogy a korszerű önműködő rakománymozgató rendszereknél a finombeállást igen szoros tűrési tartományon belül keli biztosítani. A hajtásszabályozás során tehát egymásba átmenő két különböző funkciót kell teljesíteni. Az indítási gyorsító folyamattal elért névleges fordulatszámra kell a hajtást szabályozni, amíg a rakományhordozó az alkalmasan megválasztott megfogási tartomány határsíkjához ér, ezt követően pedig a rakományt a hajtás fokozatos lassításával úgy fékezzük, nogy az káros lengő hatások nélkül kellő pontossággal pozícionálható legyen. A gyorsító és lassító folyamat menete nem szükségszerűen egyező lefolyású, első közelítésben mégis abból indulhatunk ki, hogy ellentétes értelmű, egyező (hasonló) meredekségü szabályozási görbével jellemezhető a két folyamat, mert a köztük esetleg szükséges vagy fellépő eltérésekhez rutin intézkedésekkel illeszthetjük a rendszert, azokkal e leírásban nem foglalkozunk. A stacioner folyamatból a fékező folyamatba való átmenetet a rakomány - célponthoz viszonyított - kitüntetett helyzetében (a megfogási tartomány határsíkjában) keli indítani és a szabályozó hurok számára a határsíkhoz érkezést általában helyzetérzékalő(k) jelzi(k); a hajtómotor pillanatnyi sebességét a fékezési folyamatban általában előírt függvénymenet szerint vezérlik, a vezéiiést a mindenkori pillanatnyi helyzet függvényében már nem módosítják. Ellenőrző jelként gyakran a hajtással csatolt fordulatszámadó, pl. tachogenerátor jelét alkalmazzák és az ellenőrző jelet alkalmasan választott alapjellel hasonlítják össze; ezt olyan szervoerősítő alapjelbemenetére szokás kapcsolni, amelynek ellenőrzőjel bemenetére a fordulatszámadó kimenőjelét vagy abból származtatott jelet kapcsolnak. Az ilyen típusú ismert megoldások főleg az alapjeiképzés mechanizmusában és a szabályozó hurok bonyolultságában és szerkezeti kialakításában különböznek egymástól; az ismert megoldásokra - különbözőségük ellenére - általában jellemző, hogy eltérő peremfeltételekhez eltérő típusú független változók kombinálásával kell generálni az alapjelet. A megoldások - mint említettük - általában nem veszik figyelembe a hajtásvezérlés pillanatnyi dinamikai magatartásának kikényszerítésekor a még hátralévő úthosszt, ahol pedig azzal is számolnak a fékezés dinamikájának befolyásolásánál, ott a teljes úthossz mentén elrendezett inkrementális heiyzetérzékelők szolgáltatják az útínformácíót és ez a vezérlési mechanizmus inkább kötött szerkezetű pályákhoz adaptált rendszerekben alkalmazható (pl. kötött pályás raktári rakodórendszerekben, felvonók járószékének mozgatásához): az ilyen ismert megoldás - a felépítés megtartásának lehetőségével - nem illeszthető rugalmasan tetszőlegesen eltérő peremfeltételekhez és az úthosszt reprezentáló független változót kiterjedt, helyekhez kötött eszközkészlettel állítja elő. Célú! tüztük ki olyan hajtásvezérlés kialakítását, amely minimálisan kötődik a mindenkori szállítási pálya gépészeti adottságaihoz; ezen adottságokhoz a több szabadságfokú szabályozási függvény paramétereinek alkalmas megválasztásával úgy kívánunk igazodni, hogy a hajtásszabályozás szerkezeti felépítése és alapvető működésmódja ne változzék. A találmány alapja az a felismerés, hogy viszonylag egyszerű szabályozólánccal sokoldalúan variálható szabályozó mechanizmus valósítható meg. ha független változóként beállítható a hajtómotor névleges fordulatszáma és a megfogási tartomány úthossza és ezen változók megválasztása után úgy képezzük a különböző függő változókat (fékút tényleges hossza, fékezési menet meredeksége stb.), hogy névleges útir.krementumokat reprezentáló két impulzussorozatot állítunk elő, az első impuizussorozat a választott névleges fordulatszámnak megfelelő frekvenciájú, a második impulzussorozat követőjeileggel változó frekvenciája a hajtómotor mindenkori pillanatnyi fordulatszámának megfelelő értékű; a két impulzussorozatot digitális különbségképzőre kapcsoljuk és a mindenkori digitális különbséggel arányos analóg jelet kapcsolunk a hajtómotort vezérlő szervoerősítő aiapjeíbemenetére, a megfogási határsík elérése után pedig a digitá-5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 2
