184403. lajstromszámú szabadalom • Csukló jármű, főleg csuklós autóbusz
1 184403 2 szintes felületeire felerősített 52 lezárólapkák fogják közre. Amint azt a 7. ábra pontosabban mutatja, mindegyik 50 görgő üreges és két 54 végdarabra támaszkodó 53 nyomórugót foglal magába, ahol az 54 végdarabok az 50 görgő végszakaszába elcsúsztathatóan vannak elrendezve és abból kismértékben kiemelkedve az 53 nyomorugó hatására rányomódnak az 52 lezárólapkákra. Amint az a 4. és 5. ábrákon látható, a 16 kapcsolótag-koszorúján lévő külső 30 rész oldalában két vízszintes és a Z—-Z tengelyhez képest sugárirányú 55 furat van kialakítva, amelyek mindegyike a két 51 fészek egyikébe torkollik és az 55 érzékelőfeje van elrendezve, amely műszer például egy ellenállásváltozással működő szerkezet (de ugyanígy lehet hidraulikus vagy piezoelektromos is). Amint azt a 7. ábra mutatja, az 56a erőmérő műszer 56 érzékelőfeje egy 57 erőátadó elemmel szemben és azzal érintkezésben van elhelyezve. Az 57 erőátadó elem meg van vezetve az 51 fészekben és az 56 érzékelőfej felől sík, az 50 görgő felől pedig félhenger alakú felülete van. Az 50 görgő átmérője és az 57 erőátadó elem vastagsága és környezete úgy vannak méretezve, hogy normál esetben az 50 görgő, amely'a 17 közbenső tag fél-koszorújának U-keresztmetszetű belső részébe illeszkedik, érintkezésben legyen a 17 közbenső tag külső 24 futófelületével, azonban anélkül, hogy az 57 erőátadó elem erőt adna át az 56 érzékelőfejnek, amíg a jármű tökéletes vízszintes nyugalmi helyzetben van. Egyébként a 16 kapcsolótag fél-koszorújának külső 30 része felső oldalának külső kerületén két további 49a domborítással van az 51 fészkek fölött ellátva, amely domborítások, amint azt a 2. ábra mutatja, az 56a erőmérő műszer testének rögzítésére szolgálnak, amely műszerek 56 érzékelőfejei át vannak vezetve az 55 furatokon. A 49a domborítások és a 49 domborítás vastagsága kellőképpen csekély, hogy a 16 kapcsolótag teljes vastagsága csak kevéssel legyen nagyobb, mint a 14 csuklós kapcsolat többi része. Az itt ismertetésre kerülő (de az oltalmi kört nem korlátozó) példakénti kiviteli alaknál a 8 hajtómű a 6 pótkocsirész hátsó felében van olymódon elrendezve, hogy valójában a 6 pótkocsirész tolja az 1 főkocsirészt, amely együttest azért is nevezik „toló” típusú járműnek. Egyébként előnyös lehet egy olyan megoldás is, ahol a 8 hajtómű által biztosított teljes hajtóerő egy részét az 1 főjárműrész hátsó 3 kerék tengelyére viszik rá, például hidrosztatikus erőátvitel segítségével, amelyből csak az 58 csőhálózat elemeit tüntettük fel a 2. ábrán. Ez a hidrosztatikus erőátvitel hajtja meg a 3 keréktengelyre felékelt 59 hidraulikus motorokat. j Normális forgalomban az előremenet alatt a 6 pótkocsirész tolóerőt fejt ki, amelyet a 15 kapcsolótag a 17 közbenső tagnak ad át (a 21 rugalmas tömb által létesített csuklós kapcsolat révén), majd ezt az erőt a 17 közbenső tag a 16 kapcsolótagra közvetíti, mégpedig fél-koszorúként kialakított 22 csúszórészt 22a falának a két 50 görgőre gyakorolt nyomása révén, ahol az 50 görgők maguk is továbbítják a nyomást a 16 kapcsolótag 56 érzékelőfejeire. Ezek az erőmérő műszerek úgy vannak megalkotva, hogy amíg a tolóerő nem éri el az előre meghatározott küszöbértéket, a tolóerő normális átvitele megy végbe az 1 főjárműrészre, anélkül, hogy bármi változás is bekövetkezne a 8 hajtómű által biztosított hajtóerőben. Ha a 8 hajtómű — még mindig egyenesvonalú mozgás esetén — lassít vagy a 6 pótkocsirészre fékezőerőt fejtünk ki, visszafogó hatás jön létre, amely szintén közvetítődik a 14 csuklós kapcsolaton keresztül, amikoris a 17 közbenső tag nyomást gyakorol az 1 főjárműrészhez társított 16 kapcsolótag által hordozott 46 görgőkre, így az 1 főjárműrészt a 6 pótkocsirész „visszafogja”. A 46 görgők ugyancsak húzzák az 1 főjárműrészt, amikor a 8 hajtómű hátramenetbe van kapcsolva és ilyenkor a 17 közbenső tag húzóerőt gyakorol a 25 futófelülete révén az 1 főjárműrészhez társított 16 kapcsoló tag 46 görgőire. Ha a jármű kanyarban tartózkodik, a tolóerő átadása még mindig azonos módon történik a csuklós kapcsolat közvetítésével, azonban ez utóbbi eközben elmozdul, amely elmozdulás viszonylagos elfordulást jelent egyrészt a 17 közbenső tag, másrészt a 16 kapcsolótag között, miközben a 46 és 50 görgők egyaránt elgördülnek a 17 közbenső tag 24 illetve 25 futófelületein, míg a kívánt kanyarodási szög be nem áll. A 16 és 17 kapcsoló tagok előzetes méretezéséből következően ez a szög mindkét irányban elérheti a 45 fokot a jármű hossztengelyéhez viszonyítva. Ha viszont például a talaj egyenetlenségeiből következően vagy a jármű egyik részére ható rezgés hatására a két járműrész között egymáshoz képesti imbolygó vagy bólintó mozgások jelentkeznének, ezeket a mozgásokat a 15 kapcsoló tag és a 17 közbenső tag közé helyezett 21 rugalmas tömb teszi lehetővé. Ezek az egymáshoz képesti mozgások természetesen csak akkora amplitúdójúak lehetnek, amekkorát a 21 rugalmas tömb még képes felvenni. Egyébként a fentebb említett viszonylagos elfordulás fékezhető vagy teljesen meg is akadályozható a 35 surlódó betétek működtetése révén. A 44 vezérlőegység működtetésével ugyanis a 43 elosztó a 60 tárolóból a 62 szivattyú által szállított nyomás alatti hidraulikus munkafolyadékot juttat a 36 furatok középső részébe, és az így keletkező hidraulikus nyomás rányomja a 37 dugattyúkat a 35 súrlódó betétekre, amelyek viszont érintkeznek a 17 közbenső tag 26 peremeivel. Azon érzékelő jellegének függvényében, amelyik a 45 szabályozó egységgel és a 44 vezérlőegységgel összefüggésben működésbe lép, lehetővé válik a 17 közbenső tag fékezése, tehát egy adott elfordulás visszafogása, akár a jármű sebességének, akár a járműre gyakorolt különleges fékezőerő függvényében, mely utóbbi lehetővé teszi a csuklós kapcsolat lengéscsillapításának növelését ezen erő függvényében vagy akár kézi vezérlés révén, amely a vezető rendelkezésére áll és lehetőséget ad számára „kimerevíteni” a járművet extrém útviszonyok (vékony jégréteg, hó, sár) esetén. Kanyarban való haladáskor a 6 pótkocsi által a csuklós kapcsolatra, különösen pedig a 17 közbenső tagra kifejtett tolóerő nem oszlik meg szimmetrikusan a két 50 görgőn és ennek következtében a két 56 érzékelőfejen sem, így a két 56 érzékelőfej által mért erőkből kiindulva meg lehet határozni az átvitt tolóerő keresztirányú összetevőjét. Ha ez az összetevő meghalad egy meghatározott küszöbértéket, stabilitási probléma jelentkezhet, amely helyzetben a bejelntő 7904 363 számú francia szabadalmi leírásában ismer5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 5
