184154. lajstromszámú szabadalom • Járműre szerelt és a jármű sebességének függvényében szabályozható teljesítményű permetező berendezés
1 184 154 2 görbékkel, mint például a J, K, L görbékkel csaknem teljesen párhuzamos görbék, adott esetben az M’, P’, és Q’görbék létrejöttét. összefoglalva tehát egyrészt a 13 helyesbítő egység bemeneténél jelentkező sebesség-nyomás viszony megválasztása, másrészt pedig ezen helyesbítő egység 22 erősítőjének megfelelően megválasztott erősítési tényezője teszik lehetővé olyan jelek küldését a 10 szabályozó egységbe, amelyek kellő hűséggel közvetítik a kipeimetezendő folyadék haladási sebesség függvényében változó, 1. ábra szerinti nyomásgörbéit, vagyis az A-H közelítő egyenes szakaszokat 4 km/h-nál nagyobb sebesség és 1 bar-nál nagyobb nyomás esetén, miután ezen határértékek alatt a parabolagörbék egyenes szakaszokkal történő közelítése túlságosan eltér a valós értékektől. A haladási sebesség és a 13 helyesbítő egység Pe bemeneti nyomása közötti arány, amely a 4. ábrán fel van tüntetve, optimális aránynak tekinthető, amely lehetővé teszi az elméleti görbék lehető legszorosabb megközelítését, mindamellett az említett értékektől eléggé el lehet térni különösebben hátrányos következmények nélkül. A 2. ábrán vázlatosan feltüntetett berendezés működésmódja tehát a következő: Feltéve, hogy a 8 szórókeretben, miként a 7 elosztó kamrában uralkodó nyomás megfelel az állványt hordozó jármű talajhoz képesti haladási sebességének a kívánt hektáronkénti koncentráció mellett, úgy a 10 szabályozó egység nulla eltérést érzékel Pl és P2 nyomások között, és a 9 működtető szerv révén abban a helyzetben tartja a 6 szabályozó szelepet, amelyben éppen van. Ha viszont például a jármű lassítani kezd, a 14 átalakító egység ezt a lassítást a 13 helyesbítő egységnek küldött nyomás csökkenése által közvetíti, a 13 helyesbítő egység pedig a Pl jelnél kisebb P2 jelet szolgáltat a 10 szabályozó egységnek. A 10 szabályozó egység érzékeli ezt az egyensúlyvesztést és a 6 szabályozó szelepet vezérlő 9 működtető szervet teljesítményt csökkentő értelemben működteti, amikor is a 6 szabályozó szelep ezen teljesítménykorrekciójának amplitúdója olyan göbét követ, amely nagyon közel esik a permetezési nyomás haladási sebesség függvényében történő változását leíró, s a kívánt hektáronkénti koncentráció esetén érvényes elméleti görbéhez. Ily módon tehát a jármű sebessége és a 8 szórókeretben uralkodó nyomás bármilyen egymáshoz képesti variációja esetén a 10 szabályozó egység automatikusan úgy' vezérli a 6 szabályozó szelepet, hogy az minden körülmények között megtartsa a választott, és a permetezés kezdetén beállított hektáronkénti koncentrációt. A továbbiakban a 2. ábrán feltüntetett berendezés legfontosabb szerveinek különböző kiviteli alakjait ismertetjük. így az 5-10. ábrák a 14 átalakító egység különböző változatait tüntetik fel, amely egység feladata a haladási sebesség átalakítása a 13 helyesbítő egységbe érkező pneumatikus jellé. Az 5. ábrán 23 hivatkozási számmal sematikusan feltüntetett íégturbinát jelöltünk, amelyet az állványhordozó jármű rajzon föl nem tüntetett, nem hajtott kereke által mozgatott 24 tárcsa hajt meg. A 23 légturbina az említett kerék percenkénti fordulatban kifejezhető forgási sebességét a sebességgel arányos nyomású pneumatikus jellé alakítja. Ezt a jelet 25 erősítőre adjuk rá, amely a sebességet tükröző és a 13 helyesbítő egységhez továbbítandó Pe nyomást szolgáltatja. A 23 légturbína lehet forgószárnyas motor vagy fogaskerékmotor. Mindkét esetben játékot kell hagyni a forgószárnyak vagy fogaskerekek, illetve az állórész között, hogy biztosítsuk a kiáramlás lehetőségét az állványhordozó jármű lassításakor. Már a korábbiakban láttuk, hogy a haladási sebesség és a ! 3 helyesbítő egység bemenetére ráadott Pe nyomás közötti bizonyos arány esetén optimális eredményt kapunk. Ez az arány 4 km/h esetén 0,2 bar-t jelent; 5 km/h esetén 0,3 bar-t és így tovább. Ez az összefüggés 3 km/hnak 0 bar-t feleltet meg, amiből kifolyólag a 14 átalakító egységnek nem kell Pe jelet szolgáltatnia, csak ha a haladási sebesség nagyobb, mint 3 km/h, vagy azzal egyenlő. Ez az oka annak, hogy a 25 erősítőbe előnyösen kivonó egység van beépítve a felesleges levegő eltávolítására 3 km/h-nál alacsonyabb sebesség esetén. Mindenesetre meg kell jegyezni, hogy ha 4 km/h haladási sebesség esetén a Pe nyomás érzékelhetően különbözik a kívánt 0,2 bar értéktől, ennek nincsenek komoly következményei, feltéve, hogy a kérdéses nyomás a 0,2 ±0,05 bar szintek közé esik. A 14 átalakító egység további kiviteli alakja látható a 6. ábrán, ahol villamos 26 tachométert alkalmazunk, amelyet 24 tárcsa hajt meg mechanikus úton. Ha a 26 tachométer kimeneténél megjelenő jel egyenfeszültségű, akkor a kimenetre 27 hivatkozási számmal feltüntetett elektro-pneumatikus átalakítót kell csatlakoztatni. Ez az elektro-pneumatikus 27 átalakító lényegében a 26 tachométer által táplált tekercs, amely 28 szeleptűként kialakított merülőmagga! van működtető kapcsolatban, ahol ez a merülömag kisebb vagy nagyobb mértékben zár ie egy nyomás alatti levegőt szállító 29 vezetéket. A levegő egy rajzon föl nem tüntetett tartályból érkezik állandó fojtáson keresztülhaladva, így a Pe pneumatikus jel a 27 átalakító kimenetéről erősítés nélkül, közvetlenül kerül a 13 helyesbítő egységhez. Ezen kiviteli alaknál tehát nincs szükség sem erősítőre, sem pedig kivonó egységre. Az üzemelés szintjét (200 mb/kmh) könnyen lehet szabályozni a 27 átalakító beállítása révén, akárcsak a nulla pontot (nulla nyomás 3 km/h sebesség alatt). Ha a 26 tachométer váltakozó frekvenciát vagy feszültséget szolgáltat, akkor ezt a váltakozó feszültségű jelet egyenfeszültségű jellé kell alakítani tachométerbe beépített és a 27 átalakító mögött elhelyezkedő integráló egység segítségével. A 7. ábra a 14 átalakító egység újabb kiviteli alakját . tünteti fel. Itt egy tárcsás nyomásérzékelő feladata, hogy a sebességet levegőnyomássá alakítsa 30 fogazott tárcsa segítségével, amelyet a jármű egyik nem hajtott kereke által mozgatott, a rajzon föl nem tüntetett tárcsa forgat. Forgás közben a 30 fogazott tárcsa 31 fogai pneumatikus 32 érzékelő fűvókája előtt haladnak el. A pneumatikus 32 nyomásérzékelő kimeneténél szolgáltatott jel 34 fojtás mögött elhelyezkedő 33 pneumatikus kapacitás által integrált, fogakra gyakorolt nyomásként jelenik* meg. A jel tehát folyamatos nyomásként jelentkezik, amelyet 35 analóg inverter átfordít, majd 36 erősítő felerősít és az erősítő kimenetén megjelenik a 13 helyesbítő egységnek szolgáltatott Pe jel. Ha a pneumatikus 32 érzékelő kimenetén a jel nagy nyomással jelentkezik, akkor közvetlenül kapcsoljuk a 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 4
