181193. lajstromszámú szabadalom • Belső tömlőnélküli kerékköpeny
.3 181193 4 széléhez képest radiális irányban ferde alakúra képeztük ki. Azzal, hogy az acélszalagot a rétegek kialakítása előtt profilosra képeztük ki, azt értük el, hogy az egyes rétegek az acélszalag-köteg fekvésének irányától történő minden további relatív elmozdulással szemben biztosítva vannak. Az acélszalag rétegeinek a perem külső széle irányában történő esetleges elmozdulását pedig azzal sikerült megakadályozni, hogy a rétegfektetést a vízszinteshez képest 15°-os szögben alakítottuk ki. Ily módon az acélszalag rétegei csak akkor tudnának a helyükről elmozdulni, ha a perem megnyúlna, ami azonban gyakorlatilag lehetetlen. Befelé tehát az abroncs felé irányuló rétegelmozdulást pedig az abroncs lemezének szögállása teszi lehetetlenné. Az acélszalagok járulékos rögzítése következésképpen elhagyható — ezt a találmány szerint meg is oldottuk - s ugyanakkor a fentiekben röviden vázolt hátrányokat a súlykiegyenlítetlenséggel és az élettartammal kapcsolatosan kiküszöbölhettük. Az acélszalag rétegek elvégződései úgy vannak elrendezve, összehegesztve vagy ragasztva, hogy- amennyiben egyáltalán van — csak egész csekély túlfödéssel helyezkednek el, így súlykiegyenlítetlenségről nem lehet szó. A találmány szerinti megoldásnak megfelelően a köpenyvázat merevítő réteget az acélszalag-rétegekkel kialakított vastagított perem oldalsó és alsó felülete körül vezetjük: ezzel teljesen egyenletes rétegvastagság alakul ki és azzal, hogy a védőréteget a saroknál letörjük, ebben a tartományban nem jön létre olyan sarokkiképzés, amelynek éles széle van. A köpenyváz acélkord-szálait védő rétegre ható terhelés is teljesen egyenletes lesz. Az acélszalag rétegekből álló köpeny perem a legnagyobb mértékű forgásstabilitással rendelkezik. Mivel a vastagított perem így kialakított gyűrűi gyakorlatilag teljesen ki vannak egyensúlyozva, az acélszalagok végeinek összehegesztésére nincs szükség. Ezen túlmenően, a kerékköpenynek az abroncsra történő szerelése lényegesen könnyebbé válik, mert egyfelől a peremnek az abroncsra történő felhúzásánál a perem szögkiképzése ezt a munkát elősegíti, másfelől pedig a perem belső magjának merevsége elősegíti azt, hogy a vastagított perem az abroncs vályújába bepattlntható legyen, ha a perem kerületének a felét szerelővassal már beáraztuk. Egy további kiviteli példának megfelelően a találmány szerinti megoldás abban van, hogy az acélszalagok profilját keresztmetszetben kb. L-alakúra választottuk meg oly módon, hogy az L-Profil talpa és szára tompaszöget zárnak be, a talp képezi a2 axiális irányú, belül elhelyezkedő széleket, míg a talp és szár hosszúsági mérete közötti viszony 1 :1- 1 :4, előnyösen azonban 1 :4 értékű. Ez a kialakítás különösen azért előnyös, mert így az egymás felett elhelyezkedő szalagrétegek között nem alakulhatnak ki szabad terek: sem az L-profil szárai, sem annak talpai között. Mindössze a profilok sarkainak találkozásánál képződik egy egészen csekély rés. Az acélszalagokból álló réteg profilos kialakításánál a tompaszög megváltoztatása esetén a köpeny peremének külső szögét a függőlegeshez képest határozhatjuk meg pontosan a kerékpántperem szögének megfelelően. A tompaszög előnyösen 130°. Gyakorlatilag 120-135° között változtatható ez az érték. Annak érdekében, hogy az acélszalagok éies szögben történő megtörését elkerüljük, az acélszalag-rétegek elvégződései le vannak kerekítve. További előnyös megoldásnak számít az, hogy a szalagacélt kb. 1 mm vastagságúra Coil-acélból választottuk ki. A még nem formázott szalagacél szélességi mérete kb. 20 mm. Bizonyos körülmények között előnyös az, ha az acélszalagokból álló köteg szélét kiegyengetve a köteg belső széle irányában behajlítjuk. A találmány szerinti megoldásnak megfelelően az acélszalagból álló köteget tapadó tulajdonságú anyagréteggel vontuk be. További előnye a találmánynak az, hogy legalább egy acélszalagból álló réteget alakítunk lei, amelybe legalább egy központi betét körül fonott ún. „mag-gyűrűt” helyezünk el. A találmány lényegére utaló további jellemzőket a 11. és 12. igénypontok tartalmazzák. A találmány szerinti megoldásnak megfelelő kerékköpenyt a mellékelt rajzokon bemutatott kiviteli példák kapcsán részletesen is ismertetjük. A rajzokon az 1. ábra a kerékköpeny egy részét a kerékabroncscsal együtt keresztmetszetben ábrázolja, a 2. ábrán metszetben látjuk az acélszalag-erősítésű, vastagított peremet, a 3-8. ábrák pedig a 2. ábra szerinti megoldás különböző kiviteli példáit szemléltetik. Meredek pántú (15°-os hajlásszögű) 1 kerékabroncsra — általában tehergépkocsikhoz alkalmazott abroncsra - van a tömlőnélküli 2 kerékköpeny szerelve, amelynek vastagított peremébe van beágyazva a 3 perem-mag. Ez utóbbit az acélkordból készült 4 peremváz-erősítés fogja körül. A 3 perem-mag végtelenített, több rétegben behajlított acélszalagból van kialakítva, melynek egymást át nem lapoló végei ponthegesztéssel az adott réteg alatt, vagy felett elhelyezkedő réteghez vannak rögzítve. Az acélszalag-köteg keresztmetszetben L-profilú. Az L 5 talpa és 6 szára tompaszöget zárnak be, A 6 szár a vízszintessel 15°-os a szöget zár be; az acélszalag vastagságú 1 nun, szélessége 20 mm, Az L profil talpa a vízszintessel 35°-os szöget zár be. A kerékköpeny vastagított peremén belül kialakított perem-magnak a kerékabroncs felé eső felülete a függőlegessel 10°-os X-szöget zár be. Ha tehát az a-szöget konstans értékűnek választjuk meg, de a 0-szöget változtatjuk, akkor az X-szög értékét az abroncs peremének megfelelően, a kívánt értékben lehet kialakítani. A 3. ábrán keresztmetszetben látható a kerékköpeny vastagított peremének magja. Látható, hogy az acélszalag rétegek külső széle be van hajlítva. A 4. ábra szerinti kiviteli példában a nyitott L-profilra egy kívül ívelt felülettel rendelkező, gumiból levő 8 töltőanyag van vulkanizálva. Az 5. ábra egy olyan kiviteli példát mutat be, amely szerint a 3 peremmagot egy-rétegű acélszala-5 10 15 20 25 30 35 40 45 SO 55 60 65 2
