175370. lajstromszámú szabadalom • Közegnyomás felhasználásával működő csúszásgátló fékszerkezet járművekhez
5 175370 6 keresztül eljut a taposó szelepből a vezérlő nyomás a 20 váltószelepnek a 36 vezérlőkamrájába, az 5 ' nyíláson, a 17 megkerülő vezetéken, a 12 üregen és a 37 csatornán át. A 36 vezérlő kamrában uralkodó nyomás a 38 egyirányú szelepen keresztül szintén eljut a 2 memóriakamrába, ennek folytán a 2 memóriakamrában uralkodó nyomás azonos a 36 vezérlőkamrában uralkodó nyomással, amely a 25 dugattyú szabad felületére hat és ezzel a dugattyút eltávolítja a 24 faltól. Ennek következtében a 27 szelepfej rászorul a 28 hüvely felső szegélyére, így elzárva a 35 kamrát a külső légkörtől. A 25 dugattyúnak további elmozdulása ugyanebben az irányban eltávolítja a 31 karimát a 32 válltól, aminek következtében a féket az a nyomás működteti, amely a 21 tápcsatorna bemenetből kiindulólag a 23. furaton keresztül a 22 tápcsatorna kimenet felé hat. Amennyiben a fékezett kerék lassulása az előre meghatározott értéket meghaladja, a megcsúszási jel áram alá helyezi a szolenoiddal működtetett 19 szelepegységet. A 19 szelepegység nyit és így a külső légkörbe engedi ki a 37 csatornán és a 17 megkerülő vezetéken át a 36 vezérlő kamrában és a 18 kamrában levő nyomást, egyúttal azonban lezárja a 9 egyirányú szelepet és ezzel megakadályozza a 2 memória kamra kiürülését. Annak következtében, hogy a 36 vezérlőkamrában csökken a nyomás, lehetővé válik a 25 dugattyú számára az elmozdulás a 24 fal irányában, ugyanakkor pedig a 28 hüvely is elmozdul a 3 nyomórugó hatására a 24 fal irányában mindaddig, amíg a 31 karima rá nem fekszik a 32 szelepülésre és el nem zárja a 21 tápcsatorna bemenetet a 22 tápcsatorna kimenettől. A 25 dugattyúnak további elmozdulása ugyanabban az irányban eltávolítja a 27 szelepfejet a 28 hüvelytől, aminek következtében a 35 kamrában levő sűrített levegő a 34 kiömlőnyíláson keresztül áramlik a külső légkörbe. A ] 8 kamrában fellépő nyomáscsc’.tkcnés csökkenti a nyomást a 4 szelep tagon íz ezért a 3 visszacsapó szelep zár, hogy így elvágja az 1 beömlőcsatorna és a 12 üregnek a 17 mégkerülő vezetéken át haladó összeköttetéséi. Kis levegőmennyiség azonban még mindig eljuthat a 7 megcsapoló nyíláson keresztül a 12 üregbe és a 8 kamrába annak érdekében, hogy a 3 visszacsapó szelep zárva maradjon. A kettőshatású szolenoiddal mozgatott 19 szelepnek all csatornát elzáró működése azt a céh szolgálja, hogy a 2 memóriakamrába olyan levegő volument zárjon be, amelynek nyomása azonos azzal a nyomással, amely a 36 vezérlőkamrában akkor uralkodott, amidőn a fékezett kerék lassulása meghaladta az előre meghatározott mértéket, a féklazítás tartama alatt pedig ez a nyomás a 39 megcsapoló nyíláson keresztül a 36 vezérlőkamrába irányuló szivárgás folytán csökken. A megcsúszás helyesbítése után a szolenoid áramtalanná lesz, és ezzel elzárja a 12 üreget a külső légkörtől, és megnyitja a 11 csatornát az üreg felé. A 2 memória kamrában uralkodó nyomás így közvetlenül fejtheti ki a hatását a 9 egyirányú szelepen, a 10 és 11 csatornákon, a 12 üregen, valamint a 37 csatornán keresztül a 25 dugattyúnak a szabad felületére, hogy ennek folytán a 25 dugattyú gyorsan eltávolodjék a 24 faltól, amely eredetileg elzárta a 35 kamrát a külső légkörtől, és a 31 karima elmozduljon a 32 szelepülésről, ezzel helyreálljon az összeköttetés a 21 tápcsatorna bemenet és a 22 tápcsatorna kimenet között. Ily módon tehát a fék gyorsan újra fog az újrafékezés első fázisában, annak a vezérlőnyomásnak a hatására, amely kisebb a megcsúszás fellépésekor érvényesülő vezérlőnyomásnál, mindaddig a pontig, amikor a 25 dugattyúra ható, és a 36 vezérlőkamrában uralkodó memórianyomás egyensúlyba nem kerül a 35 kamrába betáplált nyomással. A 36 vezérlőkamrában levő nyomás még tovább növekedhet ugyan, de már csak lassabban, mert az áramlás a 16 fojtónyíláson keresztül korlátozott, és amely nyomásnak azonos mértékben kell növekednie, mint a 2 memóriakamrában levő nyomásnak. Ilyenformán tehát a fék továbbra is fog a második fázisban, azonban már csak a lassabban növekedő nyomás hatására. Ez a megcsúszást követő újra-fékezés a szokásos ciklusában tovább is folytatódik, ennek a fékezési ciklusnak a végéig, vagy addig, amíg újra be nem következik csúszás, ezt követőleg azután a fék-lazítás és újra-fékezés fent leírt egymásutánja megismétlődik. A 4. ábra a P fék-nyomás görbéje a T idő függvényében, amely görbének az A lejtős része a féknyomásnak az idő függvényében jelentkező fokozódását szemlélteti a megkezdett fékezési ciklusban mindaddig, amíg a megcsúszás bekövetkezik, ami után a nyomás az X megcsúszási ponttól kiindulólag csökken az Y pontig, amelynél a megcsúszás helyesbítése bekövetkezik. Ezt követőleg a féknyomás újból fokozódik, amint ezt a B lejtős részből láthatjuk, mindaddig, amíg el nem éri a Z váltó pontot, ami után a nyomás tovább növekedik, azonban már csak lassabban, amint ezt a C pontnál láthatjuk. A Z váltópont helyzetét meghatározza I a D szaggatott vonallal ábrázolt memórianyomás-csökkenés, amely az X megcsúszási pontnál vette kezdetét, A B lejtős rész hajlásszögét, azaz a megcsúszás helyesbítése utáni féknyomás növekedésének gyorsaságát, a helyi viszonyokhoz való alkalmazkodás céljából megváltoztathatjuk, ha egy módosítással a 2 memóriakamra és a 36 vezérlőkamra között további fojtást alkalmazunk. Ezt például oly módon is megvalósíthatjuk, hogy a 10 és 37 csatornák méretét megváltoztatjuk. Ha a szolenoidot csak rövid időre helyezzük áram alá, a memórianyomás még nem csökken jelentős mértékben, a féknyomás tehát az újra-fékezéskor az előbbinél kisebb, de ennek közvetlen közelségében levő értéket gyorsan elér. Ez a helyzet áll fenn a nagy adhéziójú útfelületen. Ha azonban a szolenoid hosszabb időre kerül áram alá, mint például a kis adhéziójú útfelületen, akkor a memórianyomás sokkal kisebbre csökken. Ilyenkor tehát az újra-fékezéskor az első fázisban a kis nyomásnövekedés gyorsan bekövetkezik, mielőtt beállna a lassabb növekedés a második fázisban. 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 3
