173614. lajstromszámú szabadalom • Terhelésváltó szelep nyomóközeges fékberendezésekhez, különösen sínjárműveknél
5 173614 6 bezáródik, így a 13 szelepkamrában levő nyomóközeg nyomása a 14 szelepkamrában is hatásos, amikor is a nyomás a 23 dugattyút a 17 és 18 részek nyitó irányában terheli. A harmadik 15 szelepkamrát a második 14 szelepkamrától a 31 nyílással ellátott 30 házfal választja el. A 24 kapcsolórúd másik zárt vége ezen a 31 nyíláson gáz-záróan van átvezetve. A kamrában levő 32 rugó egyrészt a 30 házfalon, másrészt pedig a 33 dugattyún támaszkodik a 33 dugattyút pedig a 10 vezérlő vezetéktől származó vezérlőnyomás terheli. A további 35 oldalsó nyíláson át mely a 15 szelepkamrában van, továbbá a 24 kapcsolórúdon, a 29 nyíláson, a 22 hengeres téren és a 28 házfuraton át a 15 szelepkamra folyamatosan légtelenítődik. Ha a 33 dugattyút a 32 rugó erejével ellentétesen a 10 vezérlő vezetékből származó nyomás eltolja, akkor együtt mozdul a 24 kapcsolórúd is. így a 17 szeleplemez a 16 rugó erejének ellenében felemelkedik üléséről, egyidejűleg ez a szeleplemez a 25 szelepülést zárja. A találmány szerinti terhelésváltó szeleppel kialakított fékberendezés 1. ábra szerinti foganatosítási módja a következőképpen működik. Ha a jármű üres, vagy a 9 mérleg szelep berendezés a terheléssel arányos vezérlő nyomást ad a 10 vezérlő vezetékre, amely nyomás a 33 dugattyút, a 32 rugó erejével szemben nem tolja el, akkor a terhelésváltó szelep az 1. ábrán vázolt helyzetben van. Ilyenkor a 13 szelepkamra a 17 szeleplemez és 18 szelepülés zárt helyzete miatt a 14 szelepkamrától el van zárva és ez a kamra a 24 kapcsolórúdon, a 22 hengeres téren és a 28 házfuraton át légteleníthet ő. Ezzel a 7 vezérlő vezetéket és a 8 fékhengert is légtelenítettük. Ha a járművet üresjárási terhelésnél fékezzük, akkor az 1 háromnyomásos vezérlő szelep nyomást szabályoz az 5 vezérlő vezetékre, és ezzel a fékhengerben is az a nyomás alakul ki, amelyik az 5a leágazó vezérlő vezetéken át a 13 szelepkamrában is uralkodik. A 6 terhelésváltó szelep addig marad az 1. ábrán vázolt helyen, amíg a jármű olyan terhelést nem visz, amelyik akkora terhelésarányos vezérlőnyomást kelt, amelyik a 32 rugó erejével ellentétesen a 33 dugattyút a kapcsolórúddal együtt a 18 szelepülés nyitóirányában el nem tolja. A 32 rugó ereje - eltekintve a 16 és 27 viszonylag gyenge rugóktól — olyan, hogy egy meghatározott terheléssel arányos vezérlő nyomás túllépésekor a 6 terhelésváltó szelep névleges kapcsolási értékét túllépi, és ezzel a kapcsolórúd 18 szelepülést nyitó helyzetbe tolódik. Ha most fékezünk, akkor a háromnyomású szelep által a fékhengerbe adott nyomás a 13 szelepkamrába és a nyitott 25 szelepülésen át a 14 szelepkamrába és ezzel a 23 dugattyúra is eljut, így a kapcsolórúd a megkezdett fékezés idejére és csak is erre az időre a teljes terhelésű üzemnek megfelelő helyzetben reteszelődik. A 7 vezérlő vezetéknek 14 szelepkamrához történő csatlakoztatásával a 8 fékhenger is nyomás alá kerül, és ezzel teljes terhelésű üzem esetén a fékerőt a járulékos 8 fékhenger hatása is növeli. Ha a féket ismét oldjuk, akkor az 5 vezérlő vezeték, ezzel a 3 fékhenger, az 5a leágazó vezérlő vezeték a 13 és 14 szelepkamrákkal, továbbá a 7 vezérlő vezeték és a 8 fächeriger is légtelenítődik. Ezzel a 24 kapcsolórúd reteszelése ennek teljes terhelési helyzetében szabaddá válik. Ha a névleges kapcsolási értéknél kisebbé válik a 9 mérlegszelep-berendezés által adott nyomáscsökkenés egy fékezés alatt, akkor a kapcsolórúd ettől függetlenül teljes terhelési helyzetben marad és csak a fék oldása után vált a terhelésváltó szelep az 1. ábrán vázolt helyzetébe vissza. Ameddig a fék ki van engedve, vagyis a 24 kapcsolási reteszelő berendezése nem hatásos, addig a 17 szeleplemez nyitása és zárása a 18 szelepülésnél, illetve a 8 fékhenger be- és kikapcsolása a terhelésváltó szelep névleges kapcsolási értéke körül minimális felfelé és lefelé történő ingadozásnál pl. 0,1 att mérlegszelep vezérlő túlnyomására is bekövetkezhet. Viszont befékezett járműnél biztonsági okok miatt mechanikus reteszelő berendezés nélkül is állandóan biztosítható, hogy a fék terhelt helyzetből üresre nem tud átkapcsolni. A terhel ésváltó szelep 2. ábra szerinti kiviteli alakja lényegében megfelel az 1. ábra szerintinek. Mindkét esetben az azonos részeket azonos jelöléssel láttunk el. A terhelésváltó szelep a 2. ábra szerint az l.ábra szerinti megoldástól csak abban különbözik, hogy a 13 szelepkamra a 12 szelepházban levő 36 csatorna segítségével a 15 szelepkamrával mindig összeköttetésben van és ellentétben az 1. ábra szerinti 15 szelepkamrával légtelenítve van. Ezzel elérhető, hogy fékezés során a mérlegszelep vezérlő nyomása a 32 rugó és járulékosan a vezérelt fékhenger nyomáshoz képest kerül mérlegelésre. Kiengedett féknél ebből nem támad különbség az 1. ábra szerinti kiviteli alakhoz képest. Ha viszont a fékhenger nyomás növekszik, akkor ugyanilyen mértékben csökken a mérlegszelep vezérlő nyomásának hatása. A terhelésváltó szelep ezzel a mérlegszelep vezérlő-nyomás növekedésétől, vagy csökkenésétől függetlenül abban a helyzetben marad, amelyet a 3 és 8 fékhengerekben levő pl. 0,2 att nagyságú öntartó nyomás hatására felvett. A 2. ábra szerinti szelepnél emiatt előfeltétel, hogy a 33 dugattyú ne legyen összekötve a 24 kapcsolórúddal. Nyilvánvaló, hogy a 33 dugattyú a 24 kapcsolórúddal mereven összeköthető, akkor, ha a dugattyút mint differenciáldugattyút képezzük ki és ezért a dugattyúfelületnek csak egy részét terheli fékhenger-nyomás, amelynek kisebbnek kell lennie, mint a 23 dugattyú hatásos dugattyúfelülete. Ezzel azt érjük el, hogy a reteszelés nem szűnik meg. A szakember részére nyilvánvaló, hogy a teljes terhelésű üzem esetén a fékező erő megnövelésére a járulékos fékhenger helyett olyan a terheléstől függően átkapcsoló fékrudat, vagy egykamrás fékhengert is lehet alkalmazni, amelynél a hatásos nyomás-viszony egy nyomásváltó átállításával változtatható. 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 3
