173479. lajstromszámú szabadalom • Többkörös védőszelep járművek pneumatikus fékrendszereihez
5 1 lô*l? méretarányban és a 4. ábra a találmány szerinti szelepzáró test másik kiviteli alakját szintén nagyított méretarányban mutatja. A többkörös védőszelep az 1. ábrán ábrázolt esetben egy négykörös 1 védőszelep, mely a kompresszorból jövő 2 vezeték és a fék, illetve sűrített levegős kör közé van kapcsolva. A négykörös 1 védőszelep például két 4 és 6 főfékkört az elülső és hátulsó tengely üzemi fékjei számára vezérli sorban egymás után, a két utánkapcsolt sűrítettlevegős 8 és 10 kört más sűrített levegős felhasználók részére csak akkor látja el, amikor a 4 és 6 főfékkör kielégítő mértékben fel van töltve. Ahogy az a kapcsolási vázlatról látható, mindegyik főfékkörhöz egy egyszerű 3 áteresztőszelep és az ehhez az áteresztő szelephez sorban kapcsolt 5 fojtószelep tartozik. A 3 áteresztőszelep szelepzáró tagját a rugó terheli, és csak akkor nyit ki, ha a 2 vezetékben a torlónyomás meghatározott nagyságot ér el. A két 4 és 6 főfékkör 5 fojtószelepei után egy-egy 4’ illetve 6’ vezeték ágazik le az utánkapcsolt sűrített levegős 8 és 10 körökhöz. Ezekben a vezetékekben a 7 visszacsapó szelepek vannak elhelyezve, amelyek megakadályozzák a nyomóközeg visszaáramlását. A 7 visszacsapó szelepek és a 8, 10 körök között a különleges szerkezetű 3’ áteresztő szelepek vannak elhelyezve, amelyek záróirányban rugóterhelésűek, és a bemenetűknél meghatározott nyomás túllépése esetén az 5’ fojtószeleppel fojtott átáramló keresztmetszetet és az azt követő nem-fojtott, a 9-es nyíl szimbolizált keresztmetszetet szabaddá teszik. A 3’ áteresztő szelepek bemenetei a 11 vezetéken keresztül vannak egymással összekötve. Az üzemfékköröknek használt 4 és 6 főfékkörökhöz a 12, illetve 14 táptartály tartozik, amelyek a hirtelen nyomóközeg-elvételkor megakadályozzák a mindenkori fékkörben a nyomás leesését. Az utánkapcsolt sűrített levegős 8 és 10 körökben a táptartályok megtakarítására az S fojtószelepek, amelyek a 8 és 10 körben vannak elhelyezve, a megnőtt ellennyomás hatására kikapcsolnak. Ezáltal lehetővé válik a 12 illetve 14 táptartály és a mellék sűrített levegős körök közötti gyors és fojtásmentes nyomóközegcsere. A 4 és 6 főfékkörök 5 fojtószelepei is 1. ábrától eltérően lehetnek kapcsolva, például az 5’ fojtószelepek szerint, aminek előnye, hogy a nyomóközeg a 2 vezetékből akadálymentesen és fojtásmentesen áramolhat a fékkörbe. Az 5 illetőleg 5’ fojtószelepek szerepe, hogy hibás sűrített levegő- illetve fékkör esetében a nyomóközeg kiáramlását annyira lefojtsák, hogy a vezetékrendszerben ennek ellenére létrejöjjön a torlónyomás, amely nagyobb, mint a 3 illetve 3’ áteresztőszelepek nyitónyomása. Ezáltal biztosíthatjuk a míg intakt körök szabályszerű nyomás alá helyezését. Amennyiben például a 4 főfékkör kiesik, úgy a bal 5 fojtószelepen keresztül meghatározott nyomóközeg mennyiség állandóan kiáramlik, de a 2 vezetéken keresztül állandóan annyi nyomóközeg utánszállftása történik, hogy az utánkapcsolt körök a 6 főfékkör és a 8, 10 körök kielégítő mértékben elláthatók. U A 7 visszacsapó szelep megakadályozza a nyomóközeg visszaáramlását a hibás 4 főfékkörbe. A 2. ábrán a négykörös 1 védőszelep metszete látható, amelynél két 3’ áteresztő szelep van szerkezetileg integráltan ábrázolva az 5’ fojtószelepekkel. A 3 áteresztő szelepeket elhagytuk, a 3’ áteresztő szelepek az utánkapcsolt 8 és 10 körök elé vannak kapcsolva. A vázolt négykörös védőszelep olyan szerkezetű, hogy a négy darab 3 és 3’ áteresztő szelep négyszögben van egymás mellé elhelyezve, és a vezetékelhelyezés valamint a működés megfelel az 1. ábra szerinti kapcsolási rajznak. A négy áteresztő szelep illetőleg fojtószelep azonos kialakítású lehet, ami szerkezetileg és gyártástechnológiáikig előnyös. Azonban legalább - mint ahogy azt az 1. ábra mutatja - az utánkapcsolt 8 és 10 körök elé kapcsolt fojtószelepeknek a találmány szerinti kialakításúaknak kell lenniök. A következőkben egy ilyen fojtószelepet illetve ilyen áteresztő szelepet írunk le, mivel a többi teljesen azonos ezzel. A 16 szelepházban a 18 dugattyú van tömítve eltolhatóan vezetve, amely dugattyú a 20 gyűrűkamrát határolja. A 20 gyűrűkamra nem ábrázolt összekötővezetékek útján van a 11 vezetékkel illetőleg azonos kialakításnál a nyomóközeget szállító 2 vezeték mindegyik áteresztő szelepével összekötve. A 20 gyűrűkamrának a 18 dugattyú homlokfelületével szemközti falában van a 22 szelepülés. Erre a szelepülésre fekszik fel a 24 gyűrű, amely zárja a 22 szelepülést. A 24 gyűrű belső felülete tömítve csúszik a 18 dugattyú homlokfelületéből kiinduló üreges 26 csonkon (3. ábra), amelynek azonban semmi összeköttetése sincs a 18 dugattyú feletti térrel. A 24 gyűrű tömítése a 26 csonkkal szemben történhet például egy 28 gumigyűrű tömítéssel, amely a 24 gyűrű megfelelően kialakított hornyába van behelyezve, mint ahogy az különösen jól látható a 3. ábrán. A 26 csonk a 29 térbe nyúlik be, amely a 30 csatlakozáson keresztül össze van kötve például az utánkapcsolt 10 körrel. A 29 térben a 32 rugó van elhelyezve, amely a 26’ ellentámaszra és a 26 csonk alsó végére támaszkodik, és a 24 gyűrűt alulról terheli. A 26 csonk alsó végétől kiindulva tengelyirányú 34 bevágásokkal van ellátva, amelyek a 24 gyűrű alatt végződnek. A 18 dugattyú fölött van a 36 rugó, amely a dugattyút terheli és másik végével a 16 szelepházra támaszkodik. A 36 rugó 38 elle .támasza a 16 szelepházban állíthatóén van kialakítva, így a 18 dugattyúra ható nyomás szabályozható. Nyugalmi állásban a 36 rugó nyomja a 18 dugattyút, amely szintén nyomja a 24 gyűrűt, aminek következtében a 22 szelepülés tömítetten zárva van. A működésmód a következő: A levegő a 2 vezetékből all vezetéken és az előkapcsolt fékkörökön keresztül közvetlenül áramlik a 20 gyűrűkamrába. Meghatározott nyomás elérésekor a 20 gyűrűkamrában a 18 dugattyú a 36 rugóval szemben megemelkedik. A 22 szelepülést záró 24 gyűrűtest ezután a 20 gyűrűkamrában uralkodó nyomás hatására a 22 szelepülésre feszül, ennek következtében a 30 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 3
