167698. lajstromszámú szabadalom • Hajtómű-elrendezés

167698 teszi szükségessé, a tengelyek kereszteződését csekély távolságú síkokban valósítja meg, kis csuklótávolságot eredményez és kedvező konstrukciós feltételeket teremt a csapágyazás és differenciál-zár kialakíthatósága szempontjából. Mindezt azáltal éri el, hogy szokványos kitérő tengelyű kúpkerék-fogazást, például hypoid-rendszerűt alkalmazva, a hajtótengellyel az egyik féltengelyt a fogazásból eredő tengelytávolságnyira keresztezve a hajtás érkezési irányával kúpos fogazatának csúcsával szembenéző kis kúpkerék üreges szárán vezeti át a hajtást egy vele egytengelyű osztó-differenciálmű keresztcsapjába, illetve az ezt magábafoglaló differenciálházba. Az osztó-differenciálmű első napkereke az első kúpkerékkel, a másik napkerék pedig — a házból tömítetten kivezetve — egy csuklós tengely közvetítésével a második iker-tengelyfelet hajtja. Az elrendezés előnye, hogy az osztó-differenciálműből a megosztott hajtást két különböző irányban lehet kivezetni az első, illetve második híd kúpkerekének hajtására, ezáltal kedvező csapágyazási lehetőségeket teremt valamennyi forgó alkatrész számára. Minthogy az osztó-differenciálmű az ikertengelytávon belül van, csak a két híd közötti csuklós tengely hosszúságát befolyásolja. Az ikertengelytávolságok általában kis mértékben eltérően szabványosak, és megítélhető, hogy a csuklóstengely hosszúságának az osztó-differenciálmű helyszükséglete miatti említett változása gyakorlatilag megfelelő. Ezzel szemben a találmány szerinti szerkezeti elrendezés azon előnye, hogy a mellső ikertengelyfelet hajtó csuklós tengely hosszúságát növelhetővé teszi azért jelentős, mert bármely tetszőleges elrendezésű járműszerkezetre vonatkoztatva egyöntetűen kedvező feltételeket teremt. A csuklótávolságot a híd középvonalától véve ugyanis lényegében a nagy kúpkerék mérete határozza meg. Az elrendezés lehetőséget nyújt arra, hogy a találmány szerint kialakított hajtóműházat nagy sorozatban gyártott normál hídtestekben is alkalmazni lehessen anélkül, hogy a hídtest állásán vagy szerkezetén lényegesen változtatni kellene. A találmány szerint kialakított szerkezet egy kiviteli módját az 1. és 2. ábrák mutatják be, két merőleges metszetben, illetve részben nézetben. Az 1 hídtestbe 2 hajtóműház van beillesztve, mely szerelhetőség miatt osztott, a hozzá csavarozott 3 kapcsolóházzal és 4 anyás ászokcsavarokkal tartott 5 csapágy-fedéllel egészül ki teljessé. A hajtóműház 6 illetve 7 illesztőperemekkel, valamint az 5 csapágyfedél 8 palástjával illeszkedik a hídtest 9 illetve 10 furatába, és 11 csavarkötéssel van hozzáerősítve. A hajtóműházban szokványos szerkezetű 12 kúpkerekes differenciálmű van 13 csapágyakkal ágyazva, a 14 csavarokkal hozzácsavarozott 15 nagy kúpkerékkel együtt. A kitérő tengelyű fogazással ellátott kúpkerékpár másik tagja, a 16 kis kúpkerék a 17 és 18 csapágyakkal van a hajtóműházba ágyazva. Szárának vége 19 homlokkörmös, és azzal egy szokványos 20 kúpkerekes differenciálmű egyik 21 napkerekének szintén homlokkörmös végű szárával hajtónyomaték átvitelére képes módon csatlakozik. A differenciálmű 22 illetve 22a csapágyakkal a hajtóműházban illetve a kapcsolóházban van csapágyazva. A differenciálmű 23 tengelykeresztjének belül hornyolt 24 agya van, melybe 25 hajtótengely 26 bordázott vége illeszkedik. A hajtótengely a hídház hozzáhegesztett 27 fedelében van 28 megcsapágyazva, 29 tömítésen át kivezetve, és a nem ábrázolt 5 csuklós tengely csatlakoztatására 30 furatos tárcsával ellátva. A hajtótengely a hídház tengelyében elhelyezkedő és a 12 differenciálműből kivezető 31 illetve 31a féltengelyek egyike alatt — azonos átmérőjű tengelyek esetében — minimálisan a ten-10 gely-átmérőnyi tengelytávra és a szükséges kis h hézaggal van dezaxiálva. A 20 differenciálmű másik 32 napkerekének szára belül 33 hornyolt, és ezzel egy bordázott szárú 34 peremes csuklóaggyal kapcsolódik, hajtásra képes módon. A 32 napkerék szára 35 15 külső palástjával a 20a differenciálház furatába van csapágyazva. A differenciálház nyaka túlnyúlik a 22a csapágyazáson, és ezen a szakaszon kívül 36 bordázott. Ez a bordázat megegyezik a 34 peremes csuklóagy bordazatának erre az átmérőre kifutó 37 ré-20 szével. A két bordázatra 38 hornyos kapcsolóhüvely illeszkedik 39 tengelyű szokványos 40 kapcsolóvilla elforgatásával eltolható módon. A 34 peremes csuklóagyat a 32 napkerékkel a belső tengelyirányú furatában elhelyezett 41 süllyesztett fejű 42 koronás-25 anyás csavar fogja össze. A peremes csuklóagy 43 tömítésen keresztül van a kapcsolóházból kivezetve, és 44 csavarokkal csatlakozik az ikertengelypár 45 második tagjához vezető 46 csuklóstengellyel. A második ikertengely-fél — a differenciál osztóműtől 30 és annak rövidrezáró kapcsolószerkezetétől eltekintve — azonos szerkezetű az első ikertengely-féllel, azzal a különbséggel, hogy a 47 hajtó-tengely 48 bordázott vége 49 kis kúpkerék 50 belső hornyolásával kapcsolódik a hajtásra képesen. A 2a hajtó-35 műházat 51 csavarozású 52 fedél zárja le. A 3. és 4. ábrákon a második ikertengely-félben levő kúpkerékhajtás olyan kivitelét mutatja be, melynél az 53 kis kúpkerék szára a szólótengelyeknél alkalmazott szokásos kiviteli módnak megfelelő, 40 azaz maga a tengely a találmánytól független, szokványos kivitelű. Ez esetben is nagyfokú egységesítés lehetséges az első ikertengely-féllel, csupán a menetirányú jármű-középvonalra vonatkoztatva fordított állású 2b hajtóművet kell elhelyezni az átfordított 45 la hídtestben úgy, hogy az 54 nagy kúpkerék a 12 differenciálművel együtt a kis kúpkerék másik oldalára kerül. Minthogy a 3. ábra tanúsága szerint fogazástechnikai okokból a kitérő tengelyek d + h dezaxiálása is ellenkező értelemben cserélődik fel, a 50 kettős tükrözés a hídtest hossz- és kereszttengely körüli elfordításával egyszerűen előállítható. Az 55 csuklóstengelynek ez esetben 2 (d + h) dezaxiálódását kell szögtöréssel áthidalni. Az esetben, ha a második ikertengely-félben a kúpkerékpár fogazása az 55 elsőtől eltérően nem kitérő tengelyű, pl. pallóid rendszerű, a csuklós tengellyel kiegyenlítendő tengelyeltolódási felényire csökkenthető. Az 5. ábra a találmány szerint kialakított olyan kiviteli változatot mutat be, melyben a szerkezeti 60 alap-elrendezés változatlansága mellett, az osztó-differenciálmű eltérő kialakítású és csapágyazású. Az 56 napkerék 57a, 57b és 58 avagy 57c, 57d és 58 csapágyakkal van megágyazva az 59 illetve 59a kivitelű csapágytokon keresztül a 60 hajtóműházban. 65 Ez utóbbi az ábrázolt módon az 1 hídházba van be-2