165939. lajstromszámú szabadalom • Eljárás a gépjárművezetők elfáradását okozó specifikus tényezők dinamikus, közelítő mérésére

165939 3 4 számhármasokat képezünk, az így kapott egyes számhármasokhoz tapasztalati úton kapott adatokból előre kiszámított, a fárasztó hatással arányos súlyozó tényezőket rendelünk hozzá, az így nyert — a résztevékenység fárasztó hatására jellemző számhármasonként előálló mérőszámokat összegezzük. Az utazás folyamán mérjük továbbá a meteorológiai és megvilágítási viszonyokat, a mért értékeknek azok elfáradást befolyásoló hatására jellemző, tapasztalati úton meghatározott korrekciós tényezőket feleltetünk meg, és a korrekciós tényezőkkel az utazás megfelelő szakaszához tartozó számhármasok súlyozó tényezőit módosítjuk. A találmány szerinti megoldás nagyon hasznos lehet nagytávolságú közúti áru- és utasszállítást lebonyolító tehergépjárművek, autóbuszok és személygépkocsik vezetőinek abban az esetben történő figyelmeztetésére, ha az általuk véghezvitt gépjárművezetési cselekvések értékelés szerinti súlyozott összege már elérte azt a szintet, amelyen felül —általában— már az elfáradás következtében rendellenes tudatműködés várható. Készülékünk alkalmazásával megelőzhető a hivatásos gépjárművezetők gyakori túlterhelése és az ebből eredő baleseti veszély kialakulása. Az eljárás és berendezés alkalmas úttervezési szempontok kimunkálására, és az utak értékelésére a gépkocsivezetők fárasztó igénybevétele szempontjából. A vizsgálat eredménye jellemző a vezetési stílusra. A találmány lényegét az alábbiakban foganatosítási példa alapján részletesen ismertetjük. A gépkocsivezetési tevékenység során fellépő fáradtság közelítően objektív méréséhez abból indulunk ki, hogy a forgalomban való részvétel szempontjából a gépjárművezető és a gépjármű egyetlen rendszert alkot, tehát nem mint különálló vezérlő- és vezérelt rendszert tekintjük őket. Az egységes rendszernek középponti figurája az ember, de az általa vezetett gépjárművel a kölcsönös egymásrahatás, a kölcsönös szabályozás viszonyában áll. Ugyanakkor mind a gépjárművezetőre, mind a gépjárműre (tehát a rendszerre) érvényes a külső környezettel fennálló ugyancsak kölcsönös egymásrahatás. A külső környezetnek a rendszerre ható elemei: a forgalmi út- és meteorológiai stb. viszonyok. A rendszer a külvilágra a gépkocsivezető tudatos és nemtudatos tevékenysége révén, a gépkocsin mint közvetítő egységen keresztül gyakorol hatást. A gépkocsi mozgásállapot-paramétereinek, mint fizikai mennyiségeknek, output jellegük van, ugyanakkor azonban a gépkocsivezető érzékszervein keresztül, mint a vezetési stílusra jellemző információk csatolódnak vissza. A visszacsatolt információk (együttesen a vezetőt ért egyéb információkkal) fáradtságokozó tényezőként hatnak a gépkocsivezető szervezetére és döntő szerepük van a vezetési stílus pillanatonkénti, valamint hosszú távú megváltozásában. Megjegyezzük, hogy a vezetőre ható egyéb fáradtságokozó tényezők, mint például a zaj, az utasfülke hőmérséklete, páratartalom és ion-összetétele, a vezető egyéb irányú aktivitása (társalgás, más szellemi munka stb.) típusos utazási szituációkban monoton növekvő függvénnyel jellemezhetők, tehát a fáradtságmérésre irányuló vizsgálatainkban tapasztalatilag megállapítható konstansként, korrekciós tényezőként kezelhetők. 5 A forgalom- és útviszonyok által produkált, döntően vizuális bemenetű információk, mint például az előzendő gépjármű mozgása a szembenjövő forgalom, a jelzőtáblák stb. már a mozgásállapot-paraméterekből derivált és visszalő csatolt információkban is benne lesznek, tehát aktuális értéküket nem tapasztalati becslés, hanem mérés útján lehet meghatározni. A gépjárművezetési munka és annak minden 15 résztevékenysége bizonyos jól meghatározható cél elérésére irányul a cél elérése érdekében végrehajtott cselekvéseket pedig jól leírható szabályok határolják körül. Ennélfogva bármely konkrét utazásnak megalkotható az algoritmusa. Az algo-20 ritmus felírása legcélszerűbben valamely — a számítástudományban használatos - formalizált nyelven történhet. Kiválóan alkalmas erre a célra például a LJAPUNOV-féle operátor módszer. Ez a módszer, illetve a neki megfelelő formalizált nyelv 25 alkalmazása esetén az algoritmus felírásához lényegében kétféle (általában összetett) jelet, ún. operátort elegendő felhasználnunk: a) az ún. fizikai operátorok jelét, amelyek a 30 gépjárművezető valamely mechanikus mozgást igénylő vezetési tevékenységét (pl. a kormánykerék elfordítását, a gáz-, a fék- és a tengelykapcsoló pedál működését) reprezentálja, ezek a LJAPUNOV-féle operátor módszer legismertebb 35 programozáselméleti alkalmazásában használt aritmetikai (értékadó) operátoroknak felelnek meg. b) az ún. logikai operátorok jelét, ezek a gépjárművezetők valamely döntési tevékenységét, tehát annak megállapítását reprezentálják, vajon 40 teljesül-e valamely a gépjárművezetés résztevékenysége szempontjából lényeges feltétel. A fizikai és logikai operátorok között létezik olyan összefüggés, hogy az elvi rendszer akkor is 45 pontosan működik, ha a logikai operátorokat, illetve azok működését visszavezetjük a fizikaiakra. Ezt a következő egyszerű meggondolás alapján tehetjük meg: 50 A gépjárművezető tudatműködése menetközben mechanikai reakciók (fizikai operátorok) sorozatában hat a jármű egyes irányító szerveire. A gépjármű helyes vezetése szempontjából fontos és lényeges tudati folyamatoknak mindig megfelel a 55 gépjármű irányító szerveinek egy bizonyos állapota, illetve állapotváltozása, amelyek a mechanikai reakciók következményeként állnak elő. Belátható, hogy nincs olyan, a vezető számára lényeges pszihikai terhelést jelentő logikai operá-60 tor, amelynek működésével kapcsolatban ne jelentkezne - előzményként, de méginkább következményként — a gépjármű irányító szervei állapotában bekövetkezett változás, azaz egy vagy több fizikai operátor - általában egyidejű -65 működése. 2