164028. lajstromszámú szabadalom • Kötési mód sínen közlekedő járművek kerekeihez, a kévékváz és abroncs összekötésére

MAGTAB NEPK0ZTARSA SZABADALMI LEÍRÁS SZOLGÁLATI TALÁLMÁNY 164028 MAGTAB NEPK0ZTARSA W Bejelentés napja: 1971. VI. 03. (DI-211) Közzététel napja: 1973. VII. 28. I Megjelent: 1975. III. 29. ^^^v - ' "<• .;^ W Bejelentés napja: 1971. VI. 03. (DI-211) Közzététel napja: 1973. VII. 28. I Megjelent: 1975. III. 29. Nemzetközi osztályozás: W Bejelentés napja: 1971. VI. 03. (DI-211) Közzététel napja: 1973. VII. 28. I Megjelent: 1975. III. 29. B 60 b 23/00 BE^Í»^ W Bejelentés napja: 1971. VI. 03. (DI-211) Közzététel napja: 1973. VII. 28. I Megjelent: 1975. III. 29. ORSZÁGOS TALÁLMÁNY HIVATAL W Bejelentés napja: 1971. VI. 03. (DI-211) Közzététel napja: 1973. VII. 28. I Megjelent: 1975. III. 29. ft ..il r *,. ; -. í j i i c na^ Feltaláló: Nagy László gyáregységvezető, Miskolc Tulajdonos: Diósgyőri Gépgyár Miskolc-Diósgyőrvasgyár Kötési mód sínen közlekedő járművek kerekeihez, a kerékváz és abroncs összekötésére 1 2 A találmány kötési mód sínen közlekedő járművek kerekeihez, a kerékvázon az abroncs elfordulását (elcsúszását) kizáró oldható összekötésre. A sínen közlekedő járművek kerekeinek kivitele- 5 zésénél leggyakrabban az ún. abroncsos kerék megoldást alkalmazzák. Az abroncsos kerék jellemzője, hogy a tengelyen rögzített kerékvázra túlfedéssel készített abroncs van általában melegen felhelyezve. Ezen megoldásnál az abroncs belső 10 átmérője a kerékváz külső átmérőjéhez képest 1...2 ezrelék túlfedéssel van kialakítva és az abroncs felhelyezése a kerékvázra 240...260 C°-ra felmelegített állapotban történik. A kerékvázra melegen felhelyezett abroncs kihűlés után a kerékváz 15 felületén sugárirányú nyomóerőt létesít. Az abroncs ráfeszüléskor a kerékváz is szenved bizonyos mértékű összenyomódást, vagyis a viszonylag nagyértékű túlfedéses illesztés következtében a kerékváz és abroncs között zsugorkötés jön létre. 20 Ez a felfekvési felületen fellépő súrlódás révén az abroncs elfordulási és oldalirányú elcsúszási lehetőségét csökkenti. Az így létrehozott zsugorkötésnél az abroncs vastagságával (keresztmetszetével) egyenesen ará- 25 nyos palástnyomás keletkezik, tehát az abroncs kopásával a palástnyomás is csökken, ezért az abroncs elhasználódás miatt bekövetkező palástnyomás-csökkenés révén fokozatosan csökkenő zsugorkötés az abroncslazulás veszélyét rejti magában. Az 30 aboncslazulás lehetőségét növeli, hogy az üzemeltetési igények növekedése következtében szükségessé vált sebességnövelés és az ebből adódóan aránytalanul meghosszabodott fékutak miatt a fékezés alatt az abroncsok felmelegednek, a melegedés hatására a zsugorkötés szorítóereje csökken vagy megszűnik és az abroncs a tangenciális erők hatására a kerékvázon meglazul, illetve elmozdul. A fékezés közben felmelegedett és elmozdult abroncs lehűlés után nem tér vissza eredeti helyére, mivel nincsen visszatérítő kényszer, amely az abroncsot a felmelegedés vagy egyéb ok miatt történt elmozdulás esetén eredeti helyének elfoglalására kényszerítse. Az abroncs kitágulás és elmozdulás felmelegedéskor törvényszerűen mindig bekövetkezik és a gyártás folyamán "nem befolyásolható, mivel a túlfedés az abroncs anyagában bekövetkező maradandó alakváltozás (szakadás) miatt nem növelhető. Az abroncs bármely ok miatt történő megjazulása vagy törése igen súlyos balesetek előidézője lehet, ezért a keréknek az üzemelésből való azonnali kivonását teszi szükségessé. A kerékváz és abroncs közötti zsugorkötés megszűnése miatti abroncslazulás az 1...2 százalékot is elérheti, helyipályáknál ennek többszöröse lehet. (BARÁNSZKI-JÓB IMRE: Vasúti kocsi kézikönyv. Műszaki Könyvkiadó. Budapest, 1967.) Az ún. tömbkerék (monoblokk kerék) megoldásnál, ahol a kerékváz az abronccsal egy darabot képez, a felsorolt hiányosságok nem fordulnak elő, 164028