162589. lajstromszámú szabadalom • Légfékberendezés, fékerőszabályozással különösen vészfékezéskor, mechanikus rúgózású járművekhez

3 zók alkalmazásának egyik kellemetlen következménye, hogy nem csak a fékezendő tengelyek dinamikus terhelésváltozásait, hanem a jármű rugózási rendszere következtében az útfelület egyenetlenségeiből az alvázra átadó valamennyi 5 lengést is érzékelik. Ez a tény a fékerőszabályozóknak— bár terhelés nélküli— de igen nagyszámú működtetési igénybevételét jelenti, ami miatt viszonylag rövid időn belül javításra szorulnak. 10 E hiányosság kiküszöbölésére egyes kiviteleknél alkalmazott hidraulikus lengéscillapító rendszerek az igénybevételt ugyan lecsökkéntik, de késleltető hatásuk az éppen akkor esetleg szükségessé váló szabályozásnál, nagyobb hátrányt jelent, mintha egyáltalán semmilyen csillapítás sem lenne. Az ismert számos önműködő fékerőszabályozóhoz alkalmazása során bár külön-külön egy'20 egy lényeges és felsorolt követelményt kielégít, általában egy vagy több kiegészítő szerelvény felhasználása is szükséges. A találmány tárgya olyan, a terheléstől függő, működő fékerőszabályozó, amely egyszerű szer- 25 kezeti kialakítása mellett az ismert megoldásoknál ritkább igénybevételt jelent, az előzőkben felsorolt változatok előnyeit együttesen magába foglalja: A jármű tengelyterheléseinek változását fékezés közben is, tehát dinamikusan 30 érzékeli, szabályozása során a munkaberendezéseket nem közvetlenül tölti fel, csupán az öszszeköttetést biztosítja a tároló tartály felé, direkt működésű szeleprendszer lezáró egy bevezető csonkot tartalmazó egyszerű fedél he- 35 lyett pótkocsi szelepet szerelve a szabályozóra közvetlen vagy közvetett működtetésűként használható, végül olyan mechanikus működtető • megoldással rendelkezik, ami által a rugózás során keletkező és meghatározott tartományú 40 lengések a szerkezetre nem továbbítódnak. A találmány ezt azzal éri el, hogy tartalmaz egy fékező szabályozó szeleprendszert a vezető által a munkaberendezésbe vezérelt nyomókö- 45 zeg nyomásának a módosítására, vele egybeépített relérendszert, a módosított nyomásnak megfelelő nyomású nyomóközegnek a tároló tartályból a munka hengerbe való közvetlen továbbítására és rudazatrendszert, ä járműfelépít- 50 meny és a rugózatlan tömeg közötti — a terheléstől függően változó távolság meghatározott tartományon túl való érzékelésére továbbá, hogy a többterű házban elhelyezkedő egy közös térrel Összeköttetésben álló három dugattyúja 55 van, melyek közül az első dugattyú egyik felülete a közös térnek, egy kettős szelep kiömlő szelepének ülékéül szolgáló nyílást tartalmazó másik felületével a munfoaberéndezéshez csatla-, kozó térrel,; a második dugattyú a benne el- 60 helyezkedő kettős szelep beömlő szelepének ülékéül kialakított egyik felületével' a vezérlő nyomás részére biztosított térrd, másik felülete a közös térrel, míg, ä harmadik dugattyúnak a második dugattyúban elhelyezkedő kettős sze- 65 4 •••->lep kiömlő szelepének ülékéül kialakított egyik felülete a közös térrel, másik felülete, amely a jácímű bis-, ill. takiuigóczágáival aranyos terhelésű rugóval van terhelve, a szabad levegővel van összeköttetésben, és hogy a szabályozó szeleprendszer és a terheléstől függő távolságváltozást továbbító rudazat közé nyomatékhatáróló elem van beiktatva, amely a csatlakozó rudazat elmozdulását a rudazatba épített rugalmas elemek kiiktatása, után továbbítja. A találmány szerinti példaképpeni kivitelt* az 1, 2 és 3 ábrák mutatják. Az 1. ábrán -látható egy közvetlen működésű önműködő fékezőszabályozö metszeti képé. Működésé a következő: A gépjármű vezetője által fékezéskor működtetett a jármű levegőrendszerébe iktatott vezérlőszelepből a vezérelt nyomású sűrített levegő a 28 fedél 27 csatlakozó csukján keresztül a 26 térbe jut és nyomó hatást fejt ki a 25 második dugattyúra, valamint a benne elhelyezett kettős szelep 29 beömlő szelepére. A 25 második dugattyú, amely belső felületével a 32 előfeszítés nélküli rugóra támaszkodik, a nyomás hatására feltfieié etaozdul, öslszlanyioimiva a 32 rugót. A 25 második dugattyúval együtt mozdul el felfelé a kettős-szelep is, amelynek a felső 34 kiömlő szelepe és a 15 harmadik dugattyúban kialakított ülése között a működtetés megindításakor minimális hézag van. É kis hézagnak megfelelő elmozdulás után a 34 kiömlő szelep felütközik a 15 harmadik dugattyúban és azt a 13 rugó ellenében ugyancsak felfetó elmozdítja. Amikor a 15 harmadik dugattyúra felülről a 13 rugó ereje, aluliról a 29 beömlő szteOlep fetlüJletléiie iható nyomásból keletkező erő — azonos értékűvé válik, a 15 harmadik dugattyú felfelé mozgása megszűnik és megszűnik a dugattyúra támaszkodó 34 kiömlő szelepén keresztül a kettős szelep mozgása is. Az eddig a 25 második dugatytyúval együtt elmozduló 29 beömlő szelep a 25 második dugattyúhoz képest lemarad és a nyitott szelepen át a 26- térből a 31 térbe áramolhat a sűrített levegő. A 31 térben kialakuló nyomás hatást gyakorol egyrészt a 25 második dugattyú belső felületére, amelyet eddig csak a 32 összenyomott rugó ereje terhelt és a 25 második dugattyút vissza felé, lefelé mozgatva, igyekszik lezárni a 29 beömlő szelepet, ill. megszüntetni a sűrített levegő további beáramlását a 31 térbe, másrészt hatást gyakorolva a harmadik dugattyúra is amelyet a 13 rugó ellenében viszont felfelé mozdít el, aminek hatására a kettős szelep felső 34 kiömlő szelepének a megtámasztása is feljebb kerül, ezzel is előse^gítve a 31 tér minél hamarabbi lezárását. Ez akkor következik be, ha mind a 25 második, mind a 15 harmadik dugattyú egyensúlyi állapotba kerül, a 29 beömlő szelep lezárult, de zárva marad a 34 kiömlő szelep is. A 25 második dugattyú egyensúlyát egyrészről a 26 térbe áramló nyomás által kifejtett erő, másrészről a 32 rugónak és a dugattyú belső felületére ható