162122. lajstromszámú szabadalom • Defektjelző készülék

162122 3 4 mikat felpumpálják. A nyomáskamrából egy rúd áll ki, mely a kerékfelerősítő csavarok egyikén keresztül a fékdob belsejébe nyúlik. A rúd végén állandó mágnes van, mely a féktartóra szerelt csatolóhurok alá ér és nyomáscsökkenés esetén kb. 1 cm elmozdulást végez. Ez a mágnes a kerék forgása közben minden fordulatnál egyszer a csatoló hurok alatt elsuhan. Mindaddig, míg a nyomás a kerékabroncsban megfelelő, a mágnes a csatolóhurokhoz képest olyan helyzetű, hogy a hurokban feszültséget nem indukál. Az induktív feszültséglökések a kerék forgása következtében gyors egymásutánban következnek be és alkalmasak arra, hogy egy jelzőlámpát közvetve vagy közvetlenül világításra bírjanak. Az egyes kerékabroncsoknál elhelyezett csatolóhurkok egymással sorbakötve egy vezetéken keresztül jutnak a vezetőfülkébe. Így bármelyik abroncsnál történik káros nyomáscsökkenés, a vezetőfülkéiben a jelzőlámpa világít. A nyomáskamra és annak mozgó alkatrészei, valamint a helyes nyomásnak megfelelő ellenrugós beállító szerkezet pontos finommechanikai megmunkálást igényelnek, ezért drága a berendezés. Az érzékelő szerkezet mozgó alkatrészeket tartalmaz, melyek rendkívüli igénybevételnek vannak kitéve, erős rázás, szélsőséges hőmérséklet és 100%-os nedvesség. Hátránya a berendezésnek, hogy álló járműnél nem jelez és hogy menet közben működőkészségét nem lehet ellenőrizni. Ha pl. a mozgó rúd beszorul, vagy a vezetékben szakadás van, ezt a vezetőfülkében észrevenni nem lehet. A találmány tárgya olyan defektjelző készülék, mely az eddig ismert hasonló célú készülékekkel szemben mozgó alkatrészt nem tartalmaz, semmilyen finommechanikai megmunkálást nem igényel, külön akkumulátor nem szükséges, rázás, szélsőséges hőmérséklet, nedvesség, az üzembiztos működést nem befolyásolja. Azzal az előnnyel rendelkezik, hogy nemcsak menet közben, hanem álló jármű esetén is jelez továbbá, hogy működéskészségéről menet közben is bármikor meg lehet győződni. Sőt még arra is alkalmas, hogy a gumiabroncsok mindenkori nyomását is mérni tudja. A fenti előnyöket és a biztos működést a találmány szerinti készülék azáltal éri el, hogy érzékelő gyanánt egy a kerekekhez rögzített tekercsből és nyomásérzékeny kondenzátorból vagy nyomásérzékeny önindukcióból álló rezgőkört használ, mely rezgőkör a féktartóra rögzített csatoló hurokkal mágneses csatolásban van. Az egyes csatolóhurkok egymással sorbakötve egy vezetéken keresztül a vezetőfülkében elhelyezkedett oszcillátorral csatolódnak, mely oszcillátor frekvenciája a kerekekben elhelyezett rezgőkörök frekvenciájával akkor nem egyezik meg, ha a kerékabroncsokban a nyomás megfelelő. Ha bármelyik kerékabroncsban a nyomás csökken, a hozzátartozó kondenzátor kapacitása vagy tekercs-induktivitása megváltozik. A nyomás megengedett alsó határánál a rezgőkör ráhangolódik az oszcillátor frekvenciájára, azt terheli és az oszcillátor áramfelvételének növekedése következtében egy jelzőlámpa kigyullad. Az oszcillátor egyetlen tranzisztorral működik, teljesítményfelvétele igen kicsi. A mindenkor jelenlevő autóakkumulátorról van táplálva, tehát külön áramforrást nem igényel. A kerékabroncsokban elhelyezett rezgőkörök passzív rezgőkörök, semmilyen áramforrást nem igényelnek. Önfrekvenciájuk az abroncsban uralkodó nyomással arányos, ezért lehetséges a vezetőfülkében levő oszcillátornak a rezgőkörre való ráhangolásával az abroncsban uralkodó nyomást mérni, ha az oszcillátor hangoló skáláját nyomásra kalibráljuk. A ráhangoláskor a jelzőlámpa kigyullad és jelzi az üzemkészséget. Ha az egyes kerékabroncsok csatolótekercseit nem sorbakötve, hanem egyenként vezetjük a vezetőfülkébe, akkor mód van arra is, hogy az egyes kerékabroncsokat külön-külön is ellenőrizhetjük. Így defekt esetén azt is megtudjuk, hogy melyik kerék a hibás, sőt mindegyik kerék nyomását egyenkint mérni is tudjuk. Ezt vagy úgy oldjuk meg, hogy az oszcillátor egyenkint is csatolható az oszcillátorhoz jövő hurokhoz, vagy a bejövő hurkok az oszcillátornál vannak sorbakötve és közülük bármelyik rövidrezárással kiiktatható. Így defekt esetén hamar megtalálható a hibás kerék. Ez a megoldás a vezetőfülkéhez menő huzalok számát megnöveli, de ez csak a pótkocsi szempontjából érdekes, s a vezetékeket oldható csatlakozó útján kell a gépkocsihoz kötni. A pótkocsiban általában négy mérőhely van, ez tehát azt jelenti, hogy egy vezeték helyett négy vezeték szükséges, vagyis csak hárommal több, mintha a csatolóhurkokat sorbakötnénk. A találmány tárgyat példaképpeni kivitele kapcsán rajzok alapján ismertetjük részletesebben. Az 1. ábra a találmány egy lehetséges kapcsolási elrendezését mutatja vázlatosan. A 2. ábra az 1. ábrán LC-vel és Cs-vel jelölt elemek egy lehetséges elrendezését mutatja a kerékabroncson és a fékdob belsejében. A 3. és 4, ábra a rezgőköri tekercs és a csatolóhurok egy másik lehetséges elrendezését mutatja. Az 1. ábrán O oszcillátort, J jelzőlámpát, LC rezgőkört és Cs csatolóhurkot jelent. Az LC rez^ gőkörök L önindukciós tekercse és C kondenzátora a tengelyhez és az alvázhoz képest forgó kerékabroncshoz, míg a Cs csatolóhurok az álló féktartóra van mereven felerősítve úgy, hogy a rezgőkör tekercse és a csatolóhurok egymással állandó csatolásban van. Ezek közül az O oszcillátor és a J jelzőlámpa a vezetőfülkében helyezkedik el, míg az LC rezgőkör, valamint a Cs csatolóhurok a kerékabroncsokban, illetve a fékdob belsejében van. A kerékabroncsokra mereven egy nyomáskamra is fel van erősítve, melynek légtere a gumiabroncs légterével közlekedik, a nyomáskamrába helyezzük el a rezgőkör érzékelő részét. A rezgőköri elemek elrendezése tekintetében több változat lehetséges. Egyik lehetséges elrendezés olyan, hogy a nyomáskam-10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 2