157326. lajstromszámú szabadalom • Forgódugattyús belsőégésű motor
11 157326 12 alatt kap, nagyobb annál az energiánál, melyet a 40 rotor a kompresszióütem alatt a gáznak átad. Amint említettük, a 46 szekunder rotor sem a kompresszióütem, sem az expanzióütem alatt nem kap forgatónyomatékot, aminek eredményeképpen a primer rotor állandóan pozitív forgatónyomaték hatása alatt áll, míg a szinkronizáló fogaiskerékék gyakorlatilag nem visznek át forgatónyomatékot. A 6—8. ábrákon szemléltetett változat különbözik az 1—5. ábrák szerinti megoldástól és a következőkben ezeket a különbségeket ismertetjük. A 6—8. ábrákon feltüntetett motor 20 burkolatában szabályozószervek vannak a 40 primer rotor ama szöghelyzetének beállítására, amelynél a 36 kivezető csatornával fennálló kapcsolat megszakad. Ennek megfelelően megváltoztattuk a 36 kivezetőcsatorna alakját a 20 burkolatban, valamint a rotorok szinkronizáló szerkezetének felépítését. A 36, 38 kivezető csatornákat tartalmazó burkolat-végfalban 132 barázda van, mely kör alakban halad a 40 primer rotor tengelye körül. Ebben a 132 barázdában beállítható szöghelyzetű 134 szeleptag helyezkedik el, melyet a 20 burkolatban .axiálisan a 136 gyűrű rögzít. A 134 szeleptag 138 nyílása megfelel a 36 kivezető csatorna tengelyirányú nyílásának. Ezenkívül a 134 szelep tag kerületén levő 140 fogak a burkolatba szerelt, elfordítható 142 fogaskerékkel kapcsolódva megkönnyítik a 134 szeleptag beállítását. A 20 burkolatnak sugárirányban bemélyedő 140 része van a 40 primer rotort körülvevő hengeres falban. A 144 rész szög alakú nyúlványa a 36 kivezető csatorna tengelyirányú nyílásánál levő szög alakú nyúlvány egy részének felel meg és a csatornának azon a végén foglal helyet, amely először lép kapcsolatba az expandált kipuffogógázt tartalmazó 50 barázdával (2. ábra). Hasonló, sugárirányban bemélyedő 146 rész van a 20 burkolatnak a 46 szekunder rotort körülvevő hengeres falában is. A 6—8. ábrák szerinti motornál a 40 primer rotornak kúpkerekes 148 szinkronizáló kerékcsoportja van, melyet a 150 ék és a 152 horony segítségével szerelünk a rotor 102 tengelyére. A 46 szekunder rotornak is van 154 kúpkereke a szinkronizálás céljára; ezt a kúpkereket sajtoló illesztéssel rögzítjük a rotor tengelyére. Ezt az illesztést a tengelyben levő 156 csatornán át bevezetett nyomófolyadékkal megszüntethetjük oly célból, hogy a 40, 46 rotorok szinkronizálásának beszabályozására a 154 kereket a 46 rotorhoz képest elforgathassuk. A 40 primer rotor 148 kúpkereke a 20 burkolaton, a 162 csapágyban forgathatóan ágyazott első 160 tengelyre el nem forgathatóan szerelt első, közbenső 158 kúpkeréfekel kapcsolódik. A 46 szekunder rotor 154 kúpkereke második, közbenső 164 kúpkerékkel kapcsolódik, mely az első 156 tengellyel egyközepű második 166 tengelyre van erősítve és a 20 burkolaton levő 168 csapágyban foroghat. A két 160, 166 tengelyt el nem forgathatóan és tengelyirányban állíthatóan köti össze a 170 tengelykötés, melynek a 166 tengelyen elforgatható 172 anyája az összetett 160, 166 tengely hosszának szabályozhatósága céljából a 160 tengellyel érintkezik és beállított helyzetében legalább egy darab 174 csavarral rögzíthető. A 6—8. ábrákon szemléltetett motor lényegileg úgy működik mint az 1—5. ábrákon feltüntetett motor, azonban a 134 szeleptag beállításával a 40 primer rotor 50 barázdája, miután annak kapcsolata a 32 bevezető csatornával megszűnt, még összeköttetésbe hozható a 36 kivezető csatornával, miáltal a rotorok forgásának egy része alatt a barázdában bezárt levegő említésreméltó kompresszió nélkül kiáramolhatik a 36 kivezető csatornába. Ily módon a motor teljesítménye csökkenthető anélkül, hogy olyasféle veszteségek lépnének fel, mint amilyenek a közönséges alternáló motorokban keletkező fojtáisi veszteségek. A 20 burkolatban sugárirányban kimélyített 144, 146 részek megkönnyítik a kipuffogógázok kiáramlását az 50, 64 barázdákból, minthogy most a kipuffogógázofcra ható centrifugális erő támogatja a gázok áramlását. A módosított szinkronizáló, kúpkerekes 148, 158, 164, 154 közlőműnek az az előnye van az 1. és 3. ábrán feltüntetett homlokkerekes szinkronizáló 90, 94, 96, 92 közlőművel szemben, hogy a közlőművek fogaskerekei közötti kapcsolódási helyek száma háromról kettőre csökkent, ami a 40, 46 rotorok pontosabb szinkronizálását eredményezi. A 9. ábrán feltüntetett motorváltozat a 6—8. ábrákon látható megoldástól az elforgatással állítható szeleptag más kivitelében különbözik. A. 9. ábrán szemléltetett motornak elforgatással beállítható 176 szeleptagján koaxiális, cső alakú 178 szár van kialakítva, mely a 40 primer rotor 44 csapágyának külső futógyűrű ját ágyazza. A cső alakú 178 szárnak a 176 szeleptaggal ellenkező végén gyűrű alakú fogaskerék van rögzítve. Ez a 180 fogaskerék a 182 fogaskerékkel kapcsolódva lehetővé teszi a 176 szeleptag elforgatását. A 176 szeleptag belsejében levő 184 csatornában hűtőfolyadék, pl. víz áramlik. E csatorna a hajlékony 186 bevezetőcső és egy megfelelő hajlékony ki vezetőcső útján egy kívülfekvő hűtővel áll összeköttetésben. A 10. és 11. ábrán egy részletével szemléltetett motor lényegileg olyan felépítésű, mint az 1—9. ábrákon látható motorok, azonban az üzemanyagot most nem befecskendezéssel juttatjuk a - munkatérbe, hanem karburátor segítségével. Evégből a 10. és 11. ábrán feltüntetett motorban külön bevezető csatornák vannak öblítőlevegő és levegő-üzemanyag keverék számára. Az öblítőlevegőt bevezető 188, 190 csatornák a kipuffogógázokat kivezető 36, 38 csatornákká! állnak összeköttetésben. Az égési levegőt a 192 karburátor táplálja be, melyből a levegő-üzemanyag keverék a tengelyirányú 194, 196 bevezető csatornákon keresztül jut a 22 munkatérbe. A 194, 196 bevezető csatornák 10 15 20 25 S0 35 40 45 50 55 60
