155580. lajstromszámú szabadalom • Repülőgépek újszerű magasságikormány rendszere
3 155580 ' 4 lásszögváltozás AYM , légerő változást okoz, az új légerő YM1 = AY M i+Y M0 az eredeti légerő és a légerőváltozás előjelhelyes összege lesz. A hosszstabilizáló felületen ébredő YM1 légerő súlypontra vett karja kM0 -hoz képest jelentéktelenül változik, az eredeti feM o értéket vehetjük figyelembe. A szárny nyomatéka változatlan maradt, a hosszstabilizáló farokfelület nyomatéka megváltozott, koY0 > k M0 Y M1 a hossznyomatéki egyensúly megbomlik, a gép bólintó mozgást végez. A bólintómozgás következtében a szárny állásszöge változik (3c ábra), a^Aa + a,,, a szárnyon ébredő felhajtóerő /\Y értékkel változik, Y, = AY + Y0 , az összegezést mindig előjelhelyesen kell értelmezni. A felhajtóerő súlyponttól mért karja Ak értékkel változik,kj = Ak + k0 A megváltozó felhajtó erő Ae szöggel változó leáramlási szöget okoz, e!=Ae + e0 , amely a hossz-stabilizáló farokfelület állásszögét tovább változtatja, aM2 = Aa M2 + a M1 , s a hossz-stabilizáló farokfelületen ébredő légerő is tovább változik, YM2 = AY M2 + YM1 . A hossz-stabilizáló farokfelületen ébredő légerő súlypontra vett karja nem változik lényegesen, tehát továbbra is kM0 -nak vehetjük. A bólintó mozgás és a velejáró változó viszonyok egy új nyomatéki egyensúlyi állapotig változnak, amikor iskjY = = kM o Y M2 • Az új nyomatéki egyensúlyi állapotban Yi<Y0 , ennek megfelelően a felhajtóerőtényező Cyl <C y0 , tehát a sebesség i /2-G-l 1 Í2 • G • 1 G Vi==FiFör >Vo= |/^Fc^ ahol -F afelü leti terhelés, Q a levegő sűrűsége. Az új egyensúlyi helyzetben a sebesség az eredeti állapothoz képest megváltozik. Ez a kormányzás lényege. A találmány szerinti repülőgépet a 2. ábrán ábrázoltuk. A hagyományos repülőgép és a találmány szerinti repülőgép közötti különbségek az 1. és 2. ábra összehasonlításából világosan szembetűnnek. A 2. ábrán ábrázolt találmány szerinti repülőgépnél a repülőgép 31 törzséhez oldalt 32 szárnyak csatlakoznak, míg hátul a 33 oldalstabilizáló rész, valamint a 34 hosszstabilizáló rész csatlakozik, amely teljes egészében merev kialakítású. A 35 oldalkormánylap 36 oldalkormány-mozgató mechanizmus segítségével a 37 lábpedálokkal van összekötve, a 38 zuhanóféklap a 39 féklapmozgató mechanizmus közvetítésével a 40 féklapfogantyúval van összekötve, ugyanúgy, mint a hagyományos repülőgépeknél. A 44 trimmfogantyú a 46 trimm-mozgató mechanizmus közvetítésével a 47 kormányerő-csökkentő rugós trimmet működteti, ugyanakkor a botkormány 42 magassági kormány mozgató mechanizmusa nem a hosszstabilizáló farokfelülethez, vagy annak valamely mozgatható részéhez van csatlakoztatva — mivel ilyen mozgatható rész a most már teljes egészében mereven kialakított hosszstabilizáló farokfelületen nincs —, hanem a 32 szárny kilépő éle mentén állítható 43 kormánylaphoz csatlakozik. A 32 szárnynak ez az állítható 43 kormánylapja egyben a 41 botkormány 45 csűrőkormány mozgató mechanizmusával is össze van kötve úgy, hogy a 41 botkormány jobbra-balra mozgatásával a 45 csűrőkormány mozgató mechanizmus segít-5 ségével létrehozott, a 43 kormánylap csűrő értelmű (a jobb és bal szárnyon ellentétes irányú) kitérítésére a 41 botkormány előre-hátra mozgatásával a 42 magassági kormány mozgató mechanizmus közvetítésével a 43 kormánylap ma-10 gassági kormány értelmű (a jobb és bal szárnyon azonos irányú) kitérítést szuperponálunk. A 43 kormánylap azonos értelmű kitérítése, vagyis a magassági kormányzás a szárny íveltségét változtatja, tehát a 43 kormánylap a 42 magassági 15 kormány mozgató mechanizmussal olyan ívelőlap mozgatást képez, amely a sebességváltozásnak megfelelő optimális ívelőlapállást automatikusan, a magassági kormányzással egyidejűleg a 41 botkormány előre-hátra mozgatásával, nem 20 pedig a 19 ívelőlap mozgató mechanizmus és 13 ívelőlap fogantyú mozgatásával állítunk elő. A találmány szerinti repülőgépnél tehát a magassági kormány mozgató mechanizmus, a csűrő-25 kormány mozgató mechanizmus és az ívelőlapot mozgató mechanizmus egyetlen mozgató mechanizmus rendszerré redukálódik, amely a 41 botkormányra van kötve és amely előnyösen a szárny állítható 43 kormánylapjának törzséhez 30 van csatlakoztatva. A találmány szerinti repülőgép kormányzási rendszerének a működési elvét a 4a; 4b; 4c ábrákon ábrázoltuk. 35 A gép egyenletesen repül (4a ábra), nyomatéki egyensúlya teljes egészében megfelel a 3a ábra szerinti kiindulási állapotnak, k„Y0 = k M0 Y M0 Kitérítjük a szárny kilépő éle mentén állítható 43 kormánylapot (4b ábra). A kitérítéssel 40 a szárnyprofil íveltsége, valamint a szárnyprofil húrjának az áramlás irányával bezárt szöge megváltozik, at = Actj +a0 . Az állásszög és íveltség. változás bólintó mozgás nélkül is azonnal felhajtóerő változást okoz, Y1 = A"^i + Y0 , amelynek 45 súlypontra vett karja ki = ko + A ki-re változik. A felhajtó erő megváltozása a szárny mögötti leáramlás irányát a hosszstabilizáló farokfelület helyén e1 =e 1 A+e 0 értékre módosítja, tehát a hosszstabilizáló farokfelület megfúvási 50 iránya is aM1 = A a M1 +a M0 értékre módosul. Az aM1 =Aa M1 +a M0 állásszög következménye a hosszstabilizáló farokfelületen ébredő légkörnek YM j = AY M1 + Y M0 értékre való változása. Az Y M1 légerő súlypontra vett karja gyakorlatilag kM0 55 marad. A gépre ható nyomatékok egyensúlya megbomlik, ^Y^k^Y^ az eredő nyomaték, M=k1 Y 1 —k M0 Y M1 azonban kis érték, a gép csak kis bólintó mozgást végez. A kismértékű bólintó mozgás következtében 60 (4c ábra) a szárny állásszöge tovább változik, a2 = Aa2 + a t ennek következtében Y 2 = AY 2 + Y, megváltozó felhajtóerő, melynek súlypontra vett karja k2 = A k2 + ki értékre változik, a szárny mögötti leáramlást e2 = As 2 + s1 nagyságúra mó-65 dosítja. A leáramlás irányváltozásával a hossz-2
