155580. lajstromszámú szabadalom • Repülőgépek újszerű magasságikormány rendszere
5 stabilizló farokfelület állásszöge aM2 =Ao + M! + aM , nagyságúra, és általa a hosszstabilizáló farokfelületen ébredő légerő YM2 =AY M2 + Y M1 nagyságúra változik, súlypontra vett karja továbbra is kM0 -nak tekinthető. A gép kismértékű bólintó mozgását addig végzi, míg a változó viszonyok új egyensúlyi helyzetben megállapodnak, azaz k2 Y 2 =k M0 • YM2 . Az új nyomatéki egyensúly állapotában Y2 <Y 0 , ennek megfelelően a felhajtóerő tényező Cy2 <C y0 , tehát a sebesség a 3c ábra magyarázatában felírt összefüg-1 [l• G • 1 i/2-G-l gés alapján VI = |/ _->v 0 = y ^^Az új rendszerű magassági kormányzással is tehát rendeltetésének megfelelően a gép sebessége változtatható. Hogy milyen lényeges szerkezeti egyszerűsítést jelent a találmány szerinti megoldás, az világosan kitűnik, ha rátekintünk az 1. és 2. ábrákra. A kormánymozgató mechanizmus sokkal kevesebb elemből áll, ezért könnyebben szerelhető és ellenőrizhető, méghozzá az üléstér felől úgy, hogy nincs szükség a külső felületeken kiváltásokra és szerelőablakokra. A lényeges szerkezeti egyszerűség mellett a találmány további előnyei: A magassági kormány mint optimálisra beállított automatikusan működő ívelőlap is működik, a szárnyprofil ellenállása minden esetben a lehető legkisebb, a szárnyprofil polárisa az ívelőlap állásoknak megfelelő profilpolárisok burkológörbéje lesz. A vízszintes farokfelületén nincs állítható kormánylap, ezért nincs rés, a farokfelület ellenállása a balanszkormányok ellenállásánál is kisebb. A farokfelület mozgó alkatrészek hiányában egyszerűen és tökéletesen áramvonalas csatlakozással szerelhető. A szárny állásszögváltoztatása a szárnyprofil íveltségváltoztatásával érhető el, a törzs nem végez egyáltalán, vagy csak kis mértékben bólintó mozgást a megfúvási irányhoz, siklószöghöz képest. A törzs ellenállása minimálisra állítható be, mely azonos értéken marad a kormányzás széles tartományában. Mivel a törzs nem végez kormányzáskor jelentős bólintó mozgást, a gép mozgékonyságát a törzs tehetetlensége és a hosszstabilitás nem befolyásolja lényegesen, tehát nagy stabilitású gép is mozgékony lehet. A gép gyorsítása a profil íveltségcsökkentésével végezhető, amely a szárny nyomatéki tényezőjét csökkenti. A legnagyobb sebességeknél lesz a szárny nyomatéki tényezője a legkisebb, a szárny mértékadó csavaró terhelése a hagyományos rendszernél fellépő csavaró terhelés fele vagy harmadrésze. A találmány szerinti repülőgép kormányzási rendszere nagy kormánylapfelületeket alkalmaz, ami nagy kormányerőket eredményez. A kormányerők csökkentése céljából a találmány elő-6 nyös kivitelű alakja szerint a magassági kormány mozgató mechanizmus egyik himbájának forgáspontja beiktatott erőátadó elem, például rugóval feszített acélsodrony két végpontja közé 5 esik, amely erőátadó elem egyik végpontja ugyanezen himbának csúcspontja, másik végpontja pedig elállítható fix pont. Ezt a találmány szerinti kormányerő-csökkentő rugós trimm-mechanizmust, amelyet a 2. ábrán 47 10 számmal jelöltünk, részleteiben az 5. ábrán ábrázoljuk. Meghatározott trimm állásnál a 43 kormánylap 42, 45 mozgató mechanizmus mozgásától füg-15 getlenül az 50 csigatartó trimmhimba és ezzel az 51 csiga forgástengelye helyben marad. Amenynyibén a 42, 45 kormánylap mozgató mechanizmus 49 himbája és az 50 trimmhimba közös 52 forgástengelyét a 49 himba 53 csúcsához rögzí-20 tett, 54 rugóval feszített 55 acélsodrony metszi, a rugóerő a 42, 45 kormánylapmozgató mechanizmus 49 himba jár a nem ad nyomatékot. Ha a 41 botkormánnyal normál helyzetből kitérítjük a 49 himbát, a 43 kormánylapon ébredő légerő az 25 56 tolórúd közvetítésével a 49 himbát igyekszik eredeti helyzetébe visszatéríteni, a rugóerő irányát meghatározó 55 sodrony azonban a kitérítés következtében a kitérítés irányában eltávolodik a 49 himba 52 forgástengelyétől, s a kitérí-30 test növelni igyekvő nyomatékot ad. A 49 himbára ható légerőkből származó visszatérítő nyomaték és a kitérítést növelni igyekvő trimmrugóerő nyomaték ellentétes előjelű, a trimmrugóerő nyomatéka tehát csökkenti a légerők 35 nyomatékát, s ezáltal csökkenti a 41 botkormányon fellépő kormányerőket. Egy bizonyos kormánylapállásnál és ezzel összefüggő botkormányállásnál a légerők nyomatéka és a trimmrugóerő nyomatéka egyensúlyba jut, ez a ki-40 trimmelt kormányhelyzet, melyre a kormánylap és ennek hatására a repülőgép sebessége elengedett botkormány esetén beáll, amelynél a botkormányon nincs kormányerő. 45 Az 57 trimm-mozgató tolórudak végeinek az 58 csúszkában való elmozgatásával az 51 csigákat tartó 50 trimmhimbák és velük az 51 csigák tengelyei szimmetrikusan közelednek egymáshoz, illetve távolodnak egymástól. Az 50 trimm-50 himba helyzetei az 55 acélsodrony és az 52 himbaforgástengely viszonyának megváltoztatásával a trimmrugóerő nyomaték és légerőnyomaték új egyensúlyi helyzeteit határozzák meg. Az 57 trimmtolórudak végeinek az 58 csúszkában való 55 állításával, tehát a kormányerő nélküli botkormányhelyzetek, vagyis az elengedett kormányhoz tartozó sebességek állíthatók, azaz a repülőgép trimmelhető. Az 59 feszítőzár feszítésével, illetve lazításával az 54 rugó előfeszítése változ-60 tatható, aminek következtében a 49 himba azonos kitérítéséhez, vagyis a botkormány azonos kitérítéséhoz nagyobb, illetve kisebb trimmnyomaték, azaz kisebb, illetve nagyobb kormányerő tartozik. Az 59 feszítőzár állításával tehát tetsző-65 leges kormányerő-gradiens állítható be. 3
